飛行機の定義
動力装置を装備して、固定した翼から揚力を得ることにより、空中を飛行する事ができる。
一方の航空機は、飛行機+グライダー＋ヘリコプター＋飛行船。いわば飛行機は航空機の一部。 ただオスプレーはどのような分類に属するのでしょうか？
一応固定翼がありますから、飛行機と言えるのでしょう.。
下の写真はかって、東京神田・交通博物館に展示されていた小型飛行機の翼の断面(エンジンの一部が見られる）
空気は左側から翼の上下に分かれ右側で再び合流する、この時上面の方が線が長い為流れが速く、空気の流れが速いほうが圧力が低く、この翼上下の
圧力差で揚力が生じる。海面で波が生じるのは風のそよぎ強弱のため発生します。（ベルヌーイの定理）
現在のジエット旅客機の揚力は主翼の面積、概算で１平方メートル当たり約１トン得られると言われている。（その時の速度は？)
単純にみると最大離陸重量（トン）より大きな揚力（トン）を「得ることが必須です。
その為には揚力＝1／２×空気密度×速度（２乗）×翼面積×揚力係数
＝ｃ×１／２×p×Ｖ×Ｖ×Ｓの数値（トン）が大きいことが必須で
むやみに速度を上げることは離陸滑走距離が長くなる、一方エンジンのパワーを上げ加速度を上げて当該空港の滑走路長さに合わせるかですが
一番支障がないのは翼面積を大きくして解決する方法です。
尚、通常ジエット旅客機では、概ね離陸速度３００ｋｍ/h 着陸速度２５０ｋｍ/hと言われています。
下記の各種飛行機のデーターでは ストレッチを行い全長が長くなると、何とか比（最大離陸重量の数値トンを主翼面積の数値で割ったもの）が大きくなり、
エンジンの推力を増して一定の加速を確保しているが、一般的に離陸滑走距離は長くなり、離陸に限界が近づいてくる。
やはり単純に言えば、最大離陸重量（トン）より
同じ機材でも近距離国内線は燃料を少なくして、最大離陸重量を減らし、短い離陸滑走距離でアッという間に離陸します。
かって名古屋空港では、滑走路が２７００ｍしかない為、Ｂ７４７をヨーロッパに飛ばす際、貨物、乗客を減らし、それに伴い、燃料も減らして離陸させたそう
です。（Ｂ７４７－４００の最大離陸重量３９７トンにおける、離陸滑走距離は３０３３ｍ）また１００００ｋｍを超える路線・日本～ヨーロッパは燃料の割合が
４割にも達すると言われている。
人類は鳥にあこがれ、最初の飛行は１７８３年熱気球で空を飛んだ事だ。最大離陸重量しかし気球は風に流される事が多く、自由に操縦できないといった
難点があります。そこでこうした問題点を解決しようと、独自の動力で飛行する事を考え始め、気球から飛行船への挑戦が始まったのです。
１８５２年、フランスのジファールは蒸気機関付きの実用的な飛行船を飛ばし、初の飛行船飛行に成功しました。
飛行機の概念を最初に考案したのはイギリスのジョージ・ケリーです。彼は１８４９年、世界初の複葉グライダーの実験に成功させています。この空気より
重い航空機は、その後の航空界の展望を一気に開花させたとも言えます。
ヘリコプターの原案を考えた、万能の天才レオナルド・ダビンチは１４５２年４月イタリアに生まれ最後の晩餐やモナ・リザ等の名画を残し、１５１９年までに
この世を去るまで、多くの羽ばたき垂直飛行機のスケッチを残し、科学者としても有名です。
円形の台の上に立てた帆柱に螺旋形の帆を取り付け、それを高速で回転させる事で物体は浮揚出来るという考案はヘリコプターのルーツであり、
ヘリコプターの原理はそこから発想を得たといえます。
ライト兄弟は鳥の観察からスタートし、１９０３年１２月１７日フライヤー号で初飛行に成功した。このフライヤー１号は２枚のプロペラをチエーンで駆動し、
反対方向に回転させています。動力はガソリンエンジンから供給される仕組みで、現在に残る方向舵・昇降舵・補助翼の３軸の動きを組み合わせた原理を
採用しています。
飛行機雑学
１．飛行機の電源、地上の電源（周波数）はヨーロッパの５０ＨＺ.アメリカの６０ＨＺに分かれていますが、飛行機では４００ＨＺを使用います。
これは変圧器の鉄損のうちヒステリシス損失が周波数に反比例し周波数が高いほど有利で、小さく・軽く作れます。
別の観点からは直流で発電し、負荷別にそれぞれにイバーターを設置した方が全体として軽く作れるのかもしれません
（何しろ変圧器は鉄と銅（又はアルミ導線）の塊で重くなります）
同じ事が鉄道でも言われ、日本は交流電化では主回路が５０ＨＺ地域と６０ＨＺ地域で使用する電車、機関車は一時期までそれぞれ専用で配置されていました。
ところが６０ＨＺ専用で設計した車両は、５０ＨＺ地域に入ると温度上昇が大きく、問題となります。
反対に ５０ＨＺ専用で設計した車両は、６０ＨＺ地域に入っても問題にはなりません。（但し送風機等の回転数が増加しますので、検証が必要です）
その後は５０ＨＺ専用で設計し５０ＨＺ・６０ＨＺ両用となり、全国共用となりました、（但し耐寒・耐雪等の検討必要）
海外ではドイツ語圏の鉄道が非常に特殊な周波数を採用しており、保守に苦労しています。
ただこれは交流電化をする際、当時（１９４０年代中頃、車両内で５０ＨＺから直流に変換する、適当な装置が無く、、直流電動機と同じ構造の交流整流子電動機
を開発し、５０ＨＺの３分の１（１６．７ＨＺ）で使用した。
ＶＶＶＦとなった現在では、特殊な電源側保守の観点から時代にそぐわない問題の装置となっています。（北陸新幹線では車両側で異周波混触防止装置の
設備例があり、走行中に対応している。
これらの例から地上設備を順次５０ＨＺに交換出来るかもしれない。日本では九州電力で５０HZと６０HZが混在していたが、１９４９年～１９６０年にかけて順次
６０HZに統一した。
２．エンジンの推力（単位 ニユートン）
離陸時最大出力を発揮していると推定されるが、、実態はいかに？.。更に飛行中どれほどのパワーを出してしているのか分かりません。
飛行機は三次元を自由に飛行出来る乗り物と表現されるが、飛行機の上昇性能にはエンジンの推力が関係しています。
飛行機は空気中を空気の抵抗に抗して進みその飛行速度によって翼が揚力を発生し機体を空気中に保持しています。この為エンジンには飛行速度を維持
する推力の発生が求められます.。
エンジンが発生させる事が可能な推力を利用推力、水平飛行時に飛行速度の維持に必要な推力を必要推力
必要推力は水平飛行時の抗力と同じです。利用推力と必要との差は余剰推力で、出そうと思えば出せる推力で、飛行機はこの余剰推力を上手に使う事で、
加速や上昇が可能になります。
水平飛行から上昇するには余剰推力を使って推力を増やす必要があります。これは例えば自転車で走っていて急な坂道に出会った時に、ペダルの漕ぎ方が
力を込めてペダルをこぐのと同じです。
飛行機の上昇では、まず操縦桿を手前に引いて機種を若干、上げ、そしてエンジンの推力を上げるという２つの行動を行います。
上昇中の飛行速度は水平飛行よりも減少しますが、推奨された上昇速度を維持して上昇を継続します。
水平飛行に可能な高度に達してから、目的地に向けて降下を開始するまでの区間を巡航と言います。
実際の飛行では、空域や航空路の状況によって、複数の上昇と巡航を繰り返して巡航高度に達したり、再び降下して低い巡航高度へ移行したりします。
巡航とはある一定の高度と速度、エンジン出力などを継続して飛行する状況を差します。巡航は飛行の大部分を占める為、そこでの高い経済性、速い巡航
速度、長い巡航距離などの性能を満たす事は、航空機の性能にとって重要な項目です。
閑話休題
エンジン出力の使い方が鉄道と大きく異なるのが上の表を見て分かります。
鉄道では、起動時に大きなトルクを必要とします、飛行機でも、離陸時はともかく早く加速して、短い離陸滑走距離内で離陸しなければなりません。
（２０００ｍ～３５００ｍ）中には滑走路が短い名古屋空港はＢ７４７をヨーロッパに飛行するする際、重量を減らす為乗客数の削減、燃料の削減迄行いました。
離陸速度が３００ｋｍ/h 国際線で概ね３０秒くらいと言いますから、加速度１０ｋｍ／ｈ／ｓ，鉄道ではどんなに頑張っても３．５ｋｍ／ｈ／ｓ程度と言いますから
体験して見て、大きく異なります。
次に中間領域、鉄道では勾配が有る無しでバランス速度が異なります、最高速度は平坦地で機関車ならば牽引重量によって異なります。
定格は(熱的に）１時間でどこまで耐えられるかが、観点になっている。
実際の運用では１時間フルパワーは殆どなく、適度に惰性運転が入り、飛行機のほうが過酷かも知れません。
中距離電車では駅から出発して６０秒くらいで最高速度に達しそれから惰性運転、最後に回生制動、駅間７ｋｍとして６分。主電動機に電流が流れているのは
２分程度、？
３、エンジンの位置
初期のコメット号は主翼の付け根に組み込んでいました、これのデメリットは保守がやりにくい、型式の異なるものを取り付けが困難等。
現在と同じパイロンを介してエンジンを吊る様になったのは、アメリカ初のジエット旅客機ボーイング（Ｂ７０７）からだ。
Ｂ７０７はコメットの２倍以上の乗客を乗せて、約３割速い時速９００ｋｍで飛行する事を狙った。この為主翼は大きな後退角が付けられた。
こうした後退角は高速飛行には有利だが翼がねじれやすくフラッターという危険な振動を起こしやすい。これを防ぐには翼がねじれない様に頑丈に作れば
よいが、それでは重量が増えてしまう。そこでボーイングはエンジンを翼の前に吊る事で重心を前に出し、柔らかな構造でもフラッターを起こしにくくしたので
ある。
この方法は画期的でその後の旅客機にも採用された。ボーイング７０７こそが現代ジエット機の基本を確立した機体と言えるだろう。
ただ疑問に思うのはＢ７２７に代表される尾翼附近に取り付けたのはどう評価すべきか？
同じ現象が吊り橋で発生し、破壊しました。アメリカ・ワシントン州のタコマ橋は１９４０年７月に完成し、その約４か月後、風速１７ｍ/s～１９ｍ/sの風で
（設計上は風速５４ｍ/sの風が吹いても壊れないとされていた）、橋は振動し始め、時間の経過とともに大きな振動を起こし、最終的に崩落しました。
因みに振動の最終段階では橋はフラッター現象を生じ、破壊に至りました。
その後のつり橋は厚みを増した剛性の強いものになった。因みに本州四国横断大橋は風洞実験で耐風性の検証を行っています。
４．ギヤー装置
Ａ３８０の最大離陸重量は５６０トン、 主脚４本それに対してタイヤは２０本・前脚１本タイヤ２本、合計２２本。
タイヤそのものは１本につき、３８トンの重量に耐えられる（着陸時の事か？）
航空機用のタイヤは、高い耐久性を実現される鍵は空気圧を最大にすることにある。航空機用のタイヤには２００ＰSIと自働車用の６倍近い圧力で
空気が入れられる。
尚地面と接触するトレッド部分の張替えは約５００回の着陸が可能で、タイヤの寿命迄に７回繰り仮せる。
世界の航空機用タイヤメーカー
・ブリジストン ・ミシュラン ・グッドイヤー ・ダンロップ
５.電動飛行機
巷ではドローンがあらゆる分野で活用されている、但し比較的航続距離が短く、本格的な旅客輸送は実用化されていない。
そんな中で、日本では双日・ヤマトＨＤ共同で北九州空港～宮崎空港間小型貨物機を運行すべく検証を２０２５年夏に行う、
さらに２０２６年夏～商業運行を始 める予定。これによって二酸化炭素を焼く７０％削減できる。
| 記事・写真 | 仕様・その他 |
| マレーシア航空 Ａ３８０ 登録番号 ９ＭＭＮＢ (成田空港） 世界最大の旅客機（開発費３兆円とも言われている（１機当たり１２０億円に相当？） エアーバス社は当初、５００機販売すると期待していると表明していたが、世界の旅客機需要の読み違いで、 需要が伸びず結局、２５１機を製造して２０２１年製造中止になった。 （ハブ空港からハブ空港ではなく直行路線がメインになり,中型機が販売の中心になった） すでに退役や貨物輸送機への改修が始まりだしているが夢のある機種に間違いないだろう。 エンジンはロールスロイス社製 トレント９００ 最終号機、２０２１年１２月１６日エミレーツ航空向けの引き渡しをもって受注分すべて完納となり、１４年間の生産に 終止符が打たれた。 国内では全日空が３機 成田～ハワイ路線に就航している。（エンジンはロールスロイス社製トレント９７０） （登録番号 ＪＡ３８１Ａ・ＪＡ３８２Ａ・ＪＡ３８３Ａ） （受領２０１９年３月１４日・２０１９年５月１５日・）又外国機が複数日本路線 に就航していたが最近ではシンガポール～成田間ＳＱ７３７便（１０時００分発）・ＳＱ６３８便（７時３０分着）に留まっている。 マレーシア航空 Ａ３８０ 登録番号 ９Ｍ-ＭＮＢ （２０１８年３月３１日） 画像幅 ８７０Ｐ  |
Ａ３８０-８００形機
全幅 ７９．７５ｍ 全長 ７２．７２ｍ 主翼面積 ８４５ｍ２ 標準座席数 ５２５名 最大離陸重量 ５６０トン 離陸滑走距離 ２９８７ｍ 航続距離 １５７００ｋｍ エンジン３１１．５ｋｎ×４ 巡行速度 マッハ０．８９ 初就航２００７年１０月 受注数 ２５１機 最大離陸重量÷主翼面積 エテイハド航空の価格は ４億４５６０万ドル 日本円換算（１ドル150円 と仮定）６６８億４千万円。 |
全日本空輸 Ｂ７４７－４００ 登録番号 ＪＡ８５８Ａ  |
全日空 Ｂ７４７-４００
全幅 ４６．４４ｍ 全長 ７０．６６ｍ 全高 １９．４１ｍ 主翼面積 ５４１．１６ｍ２ 標準座席数 ４１６名 （３ｸﾗｽ） 最大離陸重量３９６．９トン 機体重量 １８１．９８トン 離陸滑走距離 ３０３５ｍ 着陸滑走距離 ２１８０ｍ 航続距離 １３４４５ｋｍ エンジン ２８１．５７ｋｎ×４ 巡行速度 マッハ０．８５ 初飛行 １９６９年２月９日 納入数 １５０２機 （Ｂ７４７シリーズ） 最大離陸重量÷主翼面積 ＝０．７３３ 個人的搭乗記録（Ｂ７４７） １９９０年６月２日 ＡＮＡ７４便 （千歳→羽田） １９９１年９月８日 ＡＦ２７５便 （成田→パリ） １９９３年１１月ＫＡＬ６７便 （名古屋→ソウル） １９９３年１１月 ＫＡＬ７６８便 （ソウル→名古屋） ２００２年７月７日 ＡＮＡ８７便（羽田→沖縄） ２００２年７月９日 ＡＮＡ８４便（沖縄→羽田） ２００５年１１月５日 ＡＮＡ８２便 （新千歳→羽田） |
ルフトハンザ航空 Ｂ７４７－８００ 登録番号 D-ABYO |
Ｂ７４７-８１
全幅 ６８．４４ｍ |
| 全日本空輸 Ｂ７７７－２００ＥＲ 登録番号 ＪＡ７４３Ａ（受領２０１３年３月２８日） 全日空はＢ７７７－２００ＥＲ×８機は順次Ｂ７７７－９/１０に入れ替え中 全日空はＢ７７７－３００ＥＲ×１５機は２０２０年から初期導入の１３機、退役済、政府専用機委託業務維持の為 長期運用見込み。 なお日本航空はＢ７７７－２００ＥＲを運行しているが、最後の１機（ＪＡ７０３Ｊ）を２０２３年６月末迄羽田～中部空港間で運行 個人的搭乗記録（Ｂ７７７） ２００１年１１月１７日ＡＮＡ６２３便（羽田１１時３０分→鹿児島）２００１年１１月１９日ＡＮＡ６２８便（鹿児島１６時１５分→羽田） ２００５年１１月４日JAL１００７便（羽田→新千歳）２０１４年４月２５日ＡＮＡ２４１便（羽田→福岡）  |
Ｂ７７７-３００ＥＲ形機
全幅 ６４，８ｍ |
| Ｂ７７７-８形機（標準形） 全幅 ７１．６ｍであるが翼端を折り曲げ、既存の空港に対応することになる。又、Ｂ７７７より約１０センチ広い客室幅を持つ １９９５年に実用就役を開始したボーイング７７７は２０２０年代半ば以降に、初期の引き渡し機がジエット旅客機の経済寿命である ２０年に入り始め、その後はこの寿命を迎える機体が増え続けることになる。ボーイングはその７７７の代替となる機体について Ｂ７７７Ｘの名称で研究を進めている。 ２００９年頃には７７７の基本設計やシステムを受け続くと共に、機体フレームの主要素材を変更するという構想を明らかにした。 ２０１３年にはアルム合金の胴体と複合材料製の主翼を組み合わせことをベースに研究開発を進めることを明らかにした。 アルミ合金の胴体と複合材用製の主翼を組み合わせた構成で進めた。 エンジンはＧＥ９Ｘ高バイパス比を採用し、機体の軽量化や空力的な洗練等を合わせると、現在のワイドボデイ機より燃料消費率 が１２％程度少なくなる。 アメリカ航空宇宙局が飛行承認を出しておらず、承認は２０２３年後半ころになる模様。（テレビ東京２０２１年６月２９日の報道） 初納入は２０２５年に予定されている（２０２２年７月現在） ２０２２年１１月８日エミレーツ航空はＢ７７７-Ｆ形機 ５機の発注を発表した。 |
Ｂ７７７-８形機
全幅 ７１．６ｍ |
| Ｂ７７７-９形機（長胴形） １９９５年に実用就役を開始したボーイング７７７は２０２０年代半ば以降に、初期の引き渡し機がジエット旅客機の経済寿命である ２０年に入り始め、その後はこの寿命を迎える機体が増え続けることになる。 ボーイングはそのＢ７７７の代替となる機体について Ｂ７７７Ｘの名称で研究を進める。 ２００９年頃にはＢ７７７の基本設計やシステムを受け続くと共に、機体フレームの主要素材を変更するという構想を明らかにした。 ２０１３年にはアルミ合金の胴体と複合材料製の主翼を組み合わせことをベースに研究開発を進めることを明らかにした。 アルミ合金の胴体と複合材用製の主翼を組み合わせた構成で進めた。 エンジンはＧＥ９Ｘ高バイパス比を採用し、 機体の軽量化や空力的な洗練等を合わせると、現在のワイドボデイ機より燃料消費率が１２％程度少なくなる。 アメリカ航空宇宙局が飛行承認を出しておらず、承認は２０２３年後半ころになる模様。 （テレビ東京２０２１年６月２９日の報道） 初納入は２０２５年に予定されている（２０２２年７月現在） ２０２２年１１月８日エミレーツ航空はＢ７７７-Ｆ形機 ５機の発注を発表した。 ２０２３年１１月１３日ドバイ航空ショーで展示飛行が行われた。（ややアクロバットな） ２０２４年１０月 日ネット上でＢ７７７－９は発納入を２０２６年、又貨物機Ｂ７７７－８Ｆの発納入は２０２７年から遅れています しかもアメリカ航空宇宙局の審査がストップしている事も明らかになった |
Ｂ７７７-９形機
全幅 ７１．６ｍ |
| キャセイ航空 Ｌ-１０１１-３８５-１ トライスター 登録番号 ＶR-HQI １９９２年頃 名古屋空港にて 軍用機メーカーの ロッキードはプロペラ旅客機からジェット化への波に乗り遅れ、１９７０年世に出したが、他社に比べて 標準形の航続距離が短く販売不振のため、１９８１年旅客機部門から撤退した。  |
Ｌ-１０１１－１ 全幅 ４７．３4ｍ |
| ＤＣ-１０-３０/４０
エンジンが尾翼を貫くユニークな形状１９６７年４月２８日にマクドネルとダグラスとが合併しマクドネル・ダグラスとなり同社の |
ＤＣ-１０-３０ |
| フインランド航空 ＭＤ－１１ 登録番号 ＯＨ-ＬＧＦ 成田空港にて ＤＣ－１０の後を継ぐハイテク３発機。外観はＤＣ－１０に非常によく似ている、主な違いは胴体の延長、主翼端のウイングレットの 装備、水平尾翼、およびテイルコーンの変更の３点で、特に水平尾翼では完全に新設計のものとし、面積と重量を減らし、 後退角も小さくした。 水平尾翼でもう一つ特筆すべきなのが、燃料タンクを内部に備えることだ。ＭＤ－１１は新たな燃料タンクを獲得し、総容量 １５２１０８ℓに出来た事で航続距離を長くする事が可能になった。 飛行中の燃料の減少による重心の移動はコンピューターに管理され、常に適正な重心位置範囲を得られる様にされている ＭＤ－１１は ＭＤ－１０と同じ胴体断面を使用しているが、主翼の前方で２．５４ｍ、後方で３．１２ｍ延長して客席数は増加して いる。３クラスの標準的な客席数は２６５席、２クラスで３７４席、モノクラスの最大客席４０５席。 コクピットは、エンジン計器もＣＲＴ化したことで、カラーＣＲＴ６基を使用したことでグラス・コクピットになり、加えて大幅な自動化を 行ったことで２人乗務での運行を可能にしている。. サンタクロースはフインランドからやってくる 日本では日本航空が１０機採用（１９９３年１１月～１９９７年３月登録）したが、その後の燃料費の高騰等で約１０年で退役した （２００４年１０月全機退役）現在ではＡ３５０－９００で運行している。 （ヘルシンキ１７時４５分発→成田着１４時０５分 所要時間１３時２０分） 個人的に１９９１年９月１０日 ドイツ・ミユンヘン→スイス・チュリッヒ便（スイス航空）に搭乗  |
ＭＤ-１１
全幅 ５１．６６ｍ |
| 日本エアーシステム Ａ３００Ｂ２Ｋ３Ｃ 登録番号 ＪＡ８４７６ 個人的に２００３年６月１９日 ＪＡＳ ２７３便（羽田１０時２０分発→出雲便）に搭乗  |
A３００ー６００Ｒ 全幅 ４４．８４ｍ |
| スペイン空軍機（政府専用機Ｔ２２－２） ２０１９年１０月２２日本の天皇 即位式にスペイン要人が出席のため飛来 ２０１９年１０月２３日 日本の天皇 即位式出席に対する答礼の会に殆ど出席があり、結果的に各国政府要人はその翌日帰国。 ２３日帰国したのはスペインだけの模様、待ち構えていた同業者も皆肩透かしを受けました。  |
A３１０-３００ 全幅 ４３．８９ｍ |
シンガポール航空 Ａ３５０－９００ 登録番号 ９Ｖ-ＳＭＫ |
Ａ３５０-９００形機
全幅 ６４，７５ｍ |
| Ａ３５０-１０００形機
ニーズと競合機の弱点をとらえた３モデル Ａ３５０は元々Ｂ７８７に対抗するために計画された。Ｂ７８７が革新的だったのは、中型機としては初めて超長距離を 飛べるようにしたということだ。日本が短距離国内線にも数多くのＢ７８７が飛んでいるのは世界的には稀有な存在で、 Ｂ７８７はあくまで長距離機なのである。 Ａ３５０ＷＸＢはＢ７８７よりも太い胴体（エクストラ・ワイド・ボデイ）を持ち、胴体の長短によってＢ７８７だけでなくＢ７７７にも対抗 出来るように計画された。 すなわち標準型のＡ３５０－９００（全長 ６６．８９ｍ・２クラス標準座席３１５席）はＢ７８７－１０あるいはＢ７７７－２００ＬＲに 長胴型のＡ３５０ー１０００はＢ７７７－３００ＥＲあるいはＢ７７７Ｘに、そして短胴型のＡ３５０－８００はＢ７８７－８や Ｂ７８７－９に対抗する。 （但しＡ３５０－８００は受注が伸び悩んだ事と、、ほぼ同規模のＡ３３０neoが開発される事になった為中止された。） また Ａ３５０－９００には、燃料タンクを増設して航続距離を１７９６４ｋｍに増したＵＲＬ（ウルトラ・ロング・レンジ） 超長距離型）もあり、これが現在世界最長の航続距離を持つ旅客機。 この機体を使用して、シンガポール航空は世界最長路線のシンガポール～ニューアーク線（約１６０００ｋｍ）を２０１８年 １０月から運航しており、飛行時間は約１９時間。 又、ＪＡＬは２０２４年１月２４日から羽田～ニューヨーク線に投入している。（羽田発１１時０５分→Ｃ滑走路）写真は２号機 主翼附近に前後の重心があり、扉から扉間１～２には窓が２２個、２～３は窓２４個、３～４は窓２３個、ストレッチは前後に 収縮するか伸ばす事になるが、当然前後の窓数も変わってくる。 機種によって違うが、大型機は概ね扉から扉間２～３には窓が２４個、 ３５０ＷＸＢは、最も長いＥＴＯＰＳ-３７０（双発機による長距離進出運航３７０分までの片発飛行が認められている現在唯一 の旅客機である。 日本航空が２０２４年１月２４日から１号機を羽田～ニューヨーク線（羽田発１１時０５分）に導入（Ｂ７７７－３００ＥＲの後継機） ２号機は２０２３年度内に導入し、毎日運行する。更に３号機は羽田～ダラス・フオートワース線に導入。 価格 ３億６６６０万ドル（日本円に換算 １ドル１５０円 ）５４９億９０００万円（あくまでエテイハドの契約価格） 日本航空 登録番号 JA０１ＸＪ 順次運行を開始しているが６号機（JA０６ＷＪを２０２４年１０月３日に受領し、 ２０２４年１０月２４日初めて欧州路線ロンドン線に営業運航した。 画像幅８７０に設定  |
Ａ３５０-１０００形機 全幅 ６４，７５ｍ 全長 ７３．８８ｍ 全高 １７．０８ｍ 主翼面積 ４６４．３㎡ 標準座席数 ３２５名 （３ｸﾗｽ） 最大離陸重量 ３０８t 自重 ２２０t 離陸滑走距離 ｍ 着陸滑走距離 ｍ 航続距離 １５６００ｋｍ エンジン ４３２ｋｎ×２ 巡行 マッハ０．８５ 初就 ２０１５年１月 （カタール航空） 受注機数 ９３０機 （９００型及び１０００型） 納入機数 （９００型及び１０００型） 最大離陸重量÷主翼面積 |
| スカンジナビア航空 Ａ３４０－３００ 登録番号 LN-RKF スカンジナビア航空は Ａ３４０－３００を退役させ、代わりにＡ３５０－９００を就航させた、しかも寄港地を変え、羽田に 来ることになった。 ２０２２年２月から運休させていたコペンハーゲンから日本への路線は、２０２３年３月２９日から再開する事になった。 個人的に ２００４年４月１４日 成田→デンマーク・コペンハーゲン便に搭乗 個人的に ２００４年４月２３日 デンマーク・コペンハーゲン→成田便に搭乗 11.jpg) |
Ａ３４０-３００形機
全幅 ６０，３５ｍ |
Ａ３３０－９００neo |
Ａ３３０－９００neo形機
全幅 ６４．０ｍ |
上海航空 Ａ３３０－３００ 登録番号 Ｂ６０９６ |
Ａ３３０-３００形機
全幅 ６０，３ｍ |
| エアロメヒコ航空 Ｂ７８７－８ 登録番号 Ｎ７８３ＡＭ 成田空港 エアロメヒコ航空(メキシコ）の母港は標高２２３０ｍの高原に位置します。（空気の密度が低い為、離陸滑走距離は２６００ｍより 長くなると推定します） 離陸重量を下げ、平地に降りてから給油する方法もあるらしいですが エアロメヒコ航空は隣国が超大国アメリカである為、中距離用機材のＢ７３７主体で運用している。 Ｂ７８７は長距離運用に回している。  |
Ｂ７８７-８形機
Ｂ７８７ |
| Ｂ７８７－９ ＡＮＡ－ＪＡ８２Ａ Ｂ７８７－９ 機数８７７機、全体の５８％ 世界的な新型コロナウイルスの影響で、受注、納入機数がとどこっており、作ったものの、 駐機場所に困り、飛行機の墓場といえるアメリカ西部にある砂漠に駐機していた。 但し新型コロナの新規発生の減少で航空需要の回復が見られ、順次引き渡しがおこなわれている。 ２０２５年２月２５日全日空は今後の設備投資計画をプレス発表した。 Ｂ７８７－９×１８機（国際線用、エンジンＧＥ製）  |
Ｂ７８７-９形機
全幅 ６０，１７ｍ |
| Ｂ７８７－１０ Ｂ７６７形機 が１９８２年初就航以来約１０００機製造されてきたが、後継機の開発に際し２００１年９月１１日に 旅客機を使った同時多発テロ発生により、その後航空旅客需要が減少し、航空会社は揃って、高速性よりも経済性を 追求する新型機を求める様になった。 エンジンの選択制は多くの機種で導入されているが、エンジンに関連したシステムの装着方式や燃料配管の設計などは 各エンジンで、異なっており、一旦エンジンを選択すると他のものに換装するこ事実上不可能である。 これに対しボーイングは、こうした各種のインターフェイスを共通化し、航空会社が途中でエンジンを変更したくなった時 容易にそれを可能にしている。ボーイングはこれをインターチエンジャブルと呼んでいる。 Ｂ７８７は従来の同級機に比較し効率性を２０％向上することを目指したが、具体的には新世代エンジンで８％ 空力、素材、システムがそれぞれ４％（相乗効果を含む）としている。これらの素材については、機体フレーム構造の 約５０％に複合材料を使用することにした。 その主体はは、炭素繊維複合材料（ＣＦＲＦ）、胴体のほぼ全体、主翼と尾翼のボックス、それら前・後縁の固定部、動翼 などに適用されている。 その他の素材は、アルミ合金が約２０％チタニュームが約１５％鋼鉄が約１０％、その他が約５％だ。 従来機では油圧と電気、空気圧で飛行に必要なシステムを動かしていたが、Ｂ７８７は油圧と電気、客室窓も機体強度が増した ことで従来機に比べて３０％程度大型化。 シェードは電気的に暗くすることができる通電クロミック式ヂマブル・ウィンドウが用いられている。 Ｂ７８７の胴体はほぼ全体が炭素繊維複合材料（ＣＦＲＦ）で作られており、強度が高く腐食しないことから、従来の旅客機とは 異なったシステム等を導入することが可能となった。 一つは従来機より地上に近い気圧環境（標高１８００ｍ相当）を提供できるようになっている。また腐食がないので湿度も高める ことが可能で、１５％程度の客室湿度を維持できる。  画像幅８７０Ｐ |
Ｂ７８７-１０形機
全幅 ６０，１７ｍ 全長 ６８．３ｍ 全 ．ｍ 主翼面積 ３２５．３㎡ 標準座席数 約３００名 （３ｸﾗｽ） 最大離陸重量 t 機体重量 ．t 離陸滑走距離 ｍ 着陸滑走距離１７３０ｍ 航続距離 １１９１０ｋｍ エンジン GE GEnx RR ｔrent１０００ ２８５ｋｎ×２ 巡行速度 マッハ０．８５ 初飛行 ２００９年１２月１５日 初就航 ２０１１年１０月２６日 受注数 １８８機 （２０２２年１１月現在） 納入機数 ６８機 （２０２２年１１月現在） 受注残 １２機 最大離陸重量÷主翼面積 ＝ ＡＮＡは国際線に運用中 国内線に２０２４年４月 から順次運用にはいる、 （Ｂ７７７の代替） 合計１１機 |
| Ｂ７０７-３２０Ｂ形機
第二次世界大戦が終結し、ボーイングはＢ－２９を旅客に改造して１９５５年まで国際間の旅客需要をまかなっていた。 最初の生産型１２０型機（座席数１８１席）は１９５７年１１月初飛行。１９５８太平洋線に就航した。 １２０型機 座席数１８１席、１２０Ｂ型機はエンジンをターボフアンに換装したもの。同様に３２０Ｂ型機はターボエンジンに換装 したもの。  |
Ｂ７０７-３２０Ｂ形機
全幅 ４４．４２ｍ |
| Ｂ７２７-２００ａｄｖ形機
１９６０年代に入って、ダグラスＤＣ-９や、ヨーロッパメーカーの各種１００席級短距離ジェット旅客機が実用化されて普及し始める |
Ｂ７２７-２００ａｄｖ形機
全幅 ３２．９２ｍ |
Ａ３２１形機 ベトナム航空 Ａ３２１ 登録番号 ＶＮＡ３６５ |
Ａ３２１形機
全幅 ３４．１ｍ |
| Ａ３２１neo形機
テレビ東京２０２１年６月２９日の放映によれば。ユナイテッド航空がＡ３２１neo形機 を７０機発注の予定。 これは新形コロナ感染者の落ち着きで、アメリカ国内輸送が回復傾向にあり、今後需要が伸びると判断した模様です。 尚同時に、Ｂ７３７ＭＡＸを２００機発注の予定、総額３００億ドル ＫＯＲＥＡＮ ＡＩＲ 登録番号HL８５３２機 導入予定３０機のうち ２０２３年１１月２３日撮影（羽田空港）  画像幅８70P |
Ａ３２１neo形機
全幅 ３４．１ｍ 全長 ４４．５１ｍ 全高 １１．７６ｍ 主翼面積 ㎡ 標準座席数 ２４０名 最大離陸重量 ８９t 離陸滑走距離 ｍ 航続距離 ６８５０ｋｍ エンジン ＩＥＡＰ-１Ａ １０９ｋｎ～１４３kn×２ 巡行速度 マッハ０．７８ 初飛行 年月日 初就航 年月.日 受注機数 １０６７機 納入機数 機 最大離陸重量÷ 主翼面積 = |
| Ａ３２１XLR形機(単通路）
Ａ３２１neo形機 の航続距離を延長するため、タンク等を増設したもの、小型機で大西洋横断を可能にした。 納入は２０２４年度予定 ２０２４年７月９日 イベリア航空（スペイン）が２０２４年１１月からマドリード～ボストン間に初就航すると プレス発表した。 ビジネス席×１４席・エコノミー席×１６８席 合計１８２席（単通路） ワイドボデイ機に比べて３０％少ない燃料消費量で大西洋を、横断出来る。所要７時間４５分 ２０２４年１０月３０日スペインのイベリア航空は受領した。 単通路機の機体としては８７００ｋｍ １１時間のフライトが出来る。 ２０２５年２月２５日全日空が７７機、総額約２兆円の設備投資を発表した。 この中でＡ３２１XLR形機(単通路） を子会社のＬＣＣ（ｐｅａｃｈ）にＡ３２１XLR形機×３機(単通路）を投入 |
全幅 ３４．１ｍ 全長 ４４．５１ｍ 全高 ．ｍ 主翼面積 ㎡ 標準座席数 １８０～ ２２０名 最大最大離陸重量 １０１t 最大着陸重量 ６７ｔ～７５．６ｔ 離陸滑走距離 ｍ 着陸滑走距離 ｍ 航続距離８７００ｋｍ エンジン １４３kn ×２又は １４７kn ×２ 巡行速度 マッハ０．７８ 初飛行 ２０２２年６月１５日 初就航 ２０２４年１１月予定 受注機数 ４８機（確定） コミットメント ７９機 納入機数 機 最大離陸重量÷ 主翼面積 ＝ |
全日空の子会社 ＬＣＣ（ｐｅａｃｈ） 登録番号 ＪＡ８１０Ｐ 帰省の際、１９９０年頃まで鉄道を主体に移動。それ以降、飛行機で移動することが多くなり、１３回の搭乗 会社の業務では近場ばかり遠くても大阪まで、必然的に鉄道での出張。 |
Ａ３２０形機
全幅 ３４．１ｍ 全長 ３７．５７ｍ 全高 １１．７６ｍ 主翼面積 １２２．６㎡ 標準座席数 １５０名 最大離陸重量７３．５ 機体重量 ４２．５t 離陸滑走距離1960ｍ 着陸滑走距離1490m 航続距離 ６１００ｋｍ エンジン ＣＦＭ５６-５Ａ３ Ｖ２５００-Ａ-１ １１７．９ｋｎ×２ １１１．１ｋｎ×２ 巡行速度マッハ0.82 初飛行 １９８７年２月 初就航 １９８８年４月 受注機数 ８９６１機 （２０１８年現在） 納入機数 ５２１３機 （２０１８年現在） 大離陸重量÷ 主翼面積 ＝０，６０ |
| Ａ３２０ｎｅｏ形機 エンジン変更を主としたＡ３２０改良型 , Ａ３２０ファミリーの後継機となる新単数路機の検討を行っていた エアバスは、２０１０年１２月１日にＡ３２０ファミリーを新世代化するＡ３２０ｎｅｏファミリーの開発決定を発表 した。（ｎｅｏはｎｅｗ ｅｎｊｉｅｎ ｏｐｔｉｏｎの略）  |
Ａ３２０ｎｅｏ形機
全幅 ３４．１ｍ |
| Ａ３１９ｎｅｏ形機
Ａ３２０から胴体を７フレーム分短縮、Ａ３２０を大型化してＡ３２１を開発したエアバスは、続いてＡ３２０の |
Ａ３１９ｎｅｏ形機
全幅 ３４．１０ｍ |
| Ｂ７６７-３００ＥＲ形機 日本航空 Ｂ７６７－３００ 登録番号 ＪＡ８９８６ 個人的に １９８７年５月 ＡＮＡ 便 広島→羽田に搭乗 １９８９年１２月ＡＮＡ ６０９便 羽田→宮崎に搭乗 １９８９年１２月ＡＮＡ ６１６便 宮崎→羽田に搭乗(当日千葉県で竜巻が発生し、かなり遅れて宮崎を出発 したものの、房総沖でぐるぐる回って、着陸待ち、その時まだまだ気流が悪く、ドスンと２ｍぐらい落ちたなと 思いました、こんな経験はその後はありません。（シートベルトをしていないと頭を天井にぶつけてしまいます） １９９１年９月１７日ＡＮＡ ２９７便 羽田→鳥取に搭乗 ２００６年４月２３日ＡＮＡ ２９８便 鳥取→羽田に搭乗 ２００６年１０月２１日ＡＮＡ ６５１便 羽田→岡山に搭乗 ２０１５年７月４日ＡＮＡ ２９５便 羽田→鳥取に搭乗 ２０２３年１０月２０日ＪＡＬ５８５便 羽田→函館に搭乗 ２０２３年１０月２０日ＪＡＬ５８８便 函館→羽田に搭乗  |
Ｂ７６７-３００ＥＲ形 全幅 ４７．６ｍ 全長 ５４．９ｍ 全高 １５．８ｍ 主翼面積 ２８３．３㎡ 標準座席数 ２１８名 最大離陸重量88.88t 機体重量 ９０．８５t 離陸滑走距離2485ｍ 着陸滑走距離1630ｍ 航続距離 ９５４７ｋｍ エンジン ＰＷ４０５６ ２８１．７ｋｎ×２ 巡行速度 マッ0.80 初飛行１９８１年９月 ２６日 初就航１９８６年 １０月２０日 受注数 １２７９機 （２０２０年６月現在） 納入機数 １１９０機 （２０２０年６月現在） 最大離陸重量÷ 主翼面積＝０，６６ 日本航空の Ｂ７６７－３００ＥＲは テレビモニターも なく、しかも通路上 のモニターも小さい もので、着陸時の 瞬間も放映されて いない。 いきなりドスンと 着陸する次第です。 尚ボーイング社は ２０２４年１０月生産 を終了するとプレス 発表した。 |
| Ｂ７３７-８００形機 韓国のＬＣＣ Ｂ７３７－８００ 登録番号 ＨＬ８０４７個人的に ２０１４年４月２５日 ＪＡＬ １７９２便 大分１７時１０分発→羽田に搭乗  |
Ｂ７３７-８００形機
全幅 ３４．３２ｍ |
| Ｂ７３７ＭＡＸ-８形機
この７３７ＭＡＸは、７３７シリーズとしては３回目の世代交代となる。 |
Ｂ７３７ＭＡＸ-８形機
全幅 ３５．９２ｍ |
| Ｂ７３７ＭＡＸ-１０形機
２０２２年７月１９日 デルタ航空は１０年ぶりにボーイング社に大量１００機の発注を行った。 プラス３０機のオプション付き 機種はＢ７３７ＭＡＸ-１０形機 テレビ東京 の報道（２０２２年７月１９日） ２０２２年１０月２６日アラスカ航空はＢ７３７ＭＡＸ-１０形機を４２機、Ｂ７３７ＭＡＸ-９形機を１０機発注する ことを発表した。 ２０２２年１１月１０日スカイマークはＢ７３７－８００の後継機として、まずＢ７３７ＭＡＸ-８形機を６機 リース契約（２０２５年第１四半期から導入開始。又Ｂ７３７ＭＡＸ-１０形機を６機発注することで基本合意、 ２０２６年度から順次導入する計画。 Ｂ７３７は初期型以来（１９６７年４月初飛行）改良を重ね、生産数１００００機（２０１８年２月現在）を数え、 ボーイング社の主力機になっている。 一方のエアバス社のＡ３２０シリーズは累計８０００機 |
Ｂ７３７ＭＡＸ-１０形
全幅 ３５．９２ｍ |
| ＤＣ－９-５０ 旅客機の名門。ダグラスがＤＣ－８に続いて開発した短・中距離ジエット機。ライバルのＢ７２７に 肉薄していた。 そのＢ７２７に対しリアエンジンと言う点で同じ双発機でもまるでスタイルが異なっている。 個人的に１９９０年５月３１日 羽田→旭川便に搭乗 幅８２０Ｐ |
ＤＣ－９-５０ 形機
全幅 ２８．４７ｍ |
| ＭＤ-８１形機
個人的に ２００６年１０月２３日 岡山→羽田便に搭乗 |
ＭＤ-８１形機
全幅 ３２．８５ｍ |
| ＭＤ-８２形機
ＤＣ-９を大型化した後継モデル |
ＭＤ-８２形機
全幅 ３２．８５ｍ |
| ＭＤ-８８形機
ＭＤ-８０シリーズが好評を博した結果、クドネルト・ダグラスはこのファミリーに更に新しいメンバ＾－を |
ＭＤ-８８形機
機体重量３５．３３トン |
| ＭＤ-８７形機
胴体は他の飛行機ＭＤシリーズに比べて主翼の前で２．９０ｍ 後ろで２．４１ｍ計５．３１ｍ短縮される。 個人的に ２００４年４月１４日 デンマーク・コペンハーゲン→ドイツ・フランクフルト便に搭乗 個人的に ２００４年４月２３日 オーストリア・ウイーン→デンマーク・コペンハーゲン便に搭乗 |
ＭＤ-８７形機
全幅 ３２．８５ｍ |
| MD-９０ 形機 マクドネルト・ダグラスがＭＤ-８０をベースに更に近代化したナローボデイ機で、新型エンジン（IAE V２５００） の採用により低騒音・低排気ガスを実現した。 低翼配置の後退翼にリア・マウントのエンジン、Ｔ字尾翼という特徴がＤＣ－９から引き継がれている。 国際民間航空機関の騒音規制に基づき計測された累積騒音レベルは、ＭＤ－９０、Ｂ７３７，Ａ３２０の中で ＭＤ－９０が最も小さかった。同じIAE V２５００エンジンを装備するＡ３２０よりも低騒音である事について、 マクドネル・ダグラスでは。 エンジン配置に代表されるMD-９０の機体構成によるものと説明している。 リア・マウント式では，側方への騒音は胴体と尾翼が、離着陸時の下方への騒音は主翼が遮ル事で 騒音値が低くなるとしている。又リア・マウント方式では、エンジンのカウリングを前後方向へ長くとれる採れる 為、MD-９０用のIAE V２５００エンジン ではエンジンノイズを低減する様にナセルが変更されて空気流入口が延長された。 １９９１年パリ航空ショーでＭＤ－９５が発表された。これは中国とに共同生産機として発表されたもので。 中国の国内線用機トランクライナーを見込んだものであった。しかし後に中国はトランクライナーとして、 ＭＤ－９０トランクライナーを採用、２０機を発注このＭＤー９０トランクライナーは（ＭＤ９０－３０Ｔ））は ロングビーチで組み立てられたが、後別の２０機が上海航空製造公司で作られる。 MD-９０の製造の引き継いだボーイングは、その製造を１９９９年中に中止して新たな受注を受けないことを １９９７年１０月に発表した。 最終号機は２０００年１０月サウジアラビア航空に納入された。 日本エアーシステムが採用し１９９６年４月１日から国内線で運行開始された、１６機在籍し、虹をモチーフ とした７種類の塗装パターンを設定した。 ２００４年４月に日本航空と日本エアーシステムの経営統合 が完了された際にはＭＤー９０も引き継がれた。 ２０１３年３月運行を終了し、デルタ航空に売却された。 そのデルタ航空でもコロナウイルス感染症流行の影響で２０２０年６月２日最後の定期便運行としての 運行を終了した。 |
MD-９０-３０形機
全幅 ３２．８７ｍ |
| Ｂ７１７-２００ ルーツにあるのはＭＤ－９５ １９９５年１０月１９日にマクドネル・ダグラスはＭＤ－９０シリーズの短胴派生型の１００席急短距離機して ＭＤ－９５の計画をローチインさせた。 その後マクドネル・ダグラスがボーイングと合併したことで。機体名称をボーイング７１７－２００に変更して 開発が継続されて、旧マクドネル・ダグラス機として唯一、新生ボーイングでも開発が続けられる機種となった 胴体断面、胴体後部に配置されたＴ字形の尾翼構成など、旧マクドネル・ダグラスのＤＣ－９及びＭＤ８０・９０ の流れをそのまま引き継ぎでいる。ボーイング７１７の旅客収容能力は７３７－６００とほぼ同一で、同級の ２機種を製品群として有する事に疑問視されていた。 加えてボンバルディアやエンブラエルと言ったリージョナル旅客機メーカーが大型化を進め、７１７の同級 ライバル機が出現し、受注を得るようになった。こうしたことからボーイングは、１００席強級のジエット旅客機 については航続距離の長い７３７－６００だけに絞ることとし、２００５年５月に新規受注の受付を取りやめる を決定。 Ｂ７１７の最終引き渡し機は２００６年５月２３日 |
Ｂ７１７ -２００ 全幅 ２８．４０ｍ |
| Ａ２２０ー１００ ボンバルディア・エアロスペース社がＣシリーズとして開発した近・中距離向け商業用旅客機である。 ２０１８年ボンバルディアがエアバスの傘下となり，Ｃシリーズを改称しＡ２２０ー１００として生産。 機体の操縦方法は操縦桿に変わり、エアーバスＡ３２０シリーズと同様のサイドステックを採用した。 エンジンはプラット・アンド・ホイトニー社が開発したギヤード・ターボフアンが搭載される。（ＰＷ１５１９Ｇ） |
Ａ２２０ー１００ 全幅 ３５．１ｍ 全長 ３４．９ｍ 全高 ．ｍ 主翼面積 １１２．３㎡ 標準座席数 １２５名 最大離陸重量54.93t 機体重量 ．t 最大着陸重量0.576t 滑走距離 １５０９ｍ 着陸滑走距離1350m 航続距離 ４０７４ｋｍ エンジン PW１５１９G ８４．１ｋｎ×２ 巡行速度マッハ0.78 ８２８ｋｍ/h 初就航 ２０１６年７ 受注機数 １２３機 最大離陸重量÷ 主翼面積＝０．４８９ |
| エンブレラエル Ｅ１９０－Ｅ２ | Ｅ１９０－Ｅ２ ？全幅 ３５．１ｍ 全長 ３４．９ｍ 全高 ．ｍ 主翼面積 １１２．３㎡ 標準座席数 １２５名 最大離陸重量54.93t 機体重量 ．t 最大着陸重量0.576t 滑走距離 １５０９ｍ 着陸滑走距離1350m 航続距離 ４０７４ｋｍ エンジン PW１５１９G ８４．１ｋｎ×２ 巡行速度マッハ0.78 ８２８ｋｍ/h 初就航 ２０１６年７ 受注機数 １２３機 最大離陸重量÷ 主翼面積＝０．４８９ |
| Ａ２２０ー３００ ボンバルディア・エアロスペース社がＣシリーズとして開発した近・中距離向け商業用旅客機である。 ２０１８年ボンバルディアがエアバスの傘下となり，ＣＳ３００を改称しＡ２２０ー３００として生産。 機体の操縦方法は操縦桿に変わり、エアーバスＡ３２０シリーズと同様のサイドステックを採用した。 エンジンはプラット・アンド・ホイトニー社が開発したギヤード・ターボフアンが搭載される。（ＰＷ１５２１Ｇ） |
Ａ２２０ー３００ 全幅 ３５．１ｍ 全長 ３８．０ｍ 全高 １１．５ｍ 主翼面積 １１２．３㎡ 標準座席数 １４５名 最大離陸重量3.09tン 最大着陸重量55.34t 離陸滑走距離1890m 着陸滑走距離1448m 航続距離 ５４６３ｋｍ エンジン PW１５２４G １０３．６ｋｎ×２ 巡行速度 マッハ0.78 ８２８ｋｍ/h 初就航 ２０１６年７月 受注機数 ２３７機 最大離陸重量÷ 主翼面積＝０．５３０ |
| Ｂ７９７-X 翼が期待の上部にあり、翼で視界を遮られる事がない。セスナ機の様に翼 と胴体下部を結んでいる。 これで燃費の向上を目指している模様、２０３０年代の実用化を目指す？ |
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| 電動飛行機 自動車の世界ではヨーロッパを中心に電動化が急速に進みつつありますが、飛行機の場合は、移動距離が 長いので、遠い将来の話かと思いきや、すでに開発段階です。 |
９人乗り |
| 水素燃料飛行機 自働車では既存技術の延長で開発が進んで、レースに参加している。飛行機にも応用できる、ただコストと燃料タンクの検討が 必要である。北九空港～宮崎空港への小型貨物便の就航を目指し２０２５年から試験飛行２０２６年に商業運行を目指す。 |
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| 日本国内 路線別乗客数（２０１８年） １位 東京～札幌 ９０５８７５１(かって世界第１位の乗客路線と言われた） ２位 東京～福岡 ８７２５２９１人 ３位 東京～那覇 ５９６１２０４人 ４位 東京～大阪 ５４７８４４３人 |
国際路線別乗客数 （２０１８年） １位ロンドン～パリ？ ２位 ３位 ４位 |
| 国内空港 滑走路のデーター
成田空港 １９７８年５月２０日開港 ターミナル数３ 敷地面積 １１３７ha 乗客 ４４３４４７３９人 Ａ滑走路 １６Ｒ/３４L ４０００ｍ×６０ｍ （主に離陸用、まれに着陸する機材もある、飛行機側の |
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| 羽田空港 １９３１年８月２５日開港 ターミナル数３ 敷地面積 １５１６ha 乗客 ８４８９３７４２人
ベスト空港 世界２位 Ａ滑走路 １６Ｒ/３４L ３０００ｍ×６０ｍ Ｃ滑走路 １６Ｌ/３４Ｒ ３３６０ｍ×６０ｍ |
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| 羽田空港国際線出発時刻 (第３ターミナル） １１時２７分（２０１９年１１月１９日の例) ＪＴＢ時刻表 ２０２４年３月号より転記   |
ロシアのウクライナ 侵攻により、ロシア 上空を飛べなくなり、 ヨーロッパ方面は 昔のアンカレッジ 経由をイメージする コース（但し給油は ない） または中近東経由 の南回りコースに なります。 |
羽田空港国際線出発時刻 １１時４８分（２０１９年３月３１日の例）第３ターミナル |
これ以外に 第２ ターミナル発がある （ＡＮＡ専用） ＡＮＡでも北米・ ヨーロッパ方面と 推定します、 Ｃ滑走路離陸。 これは第３ター ミナルから出発する 際はＡ滑走路を 横断しなければなら ず、リスクが増える、 又逆のケースＡＮＡ のアジア方面は Ａ滑走路離陸から、 第３ターミナルを 活用した方が便利。 |
羽田空港国際線到着時刻 １１時２８分（２０１９年１１月１９日の例）第３ターミナル |
これ以外に 第２ターミナル着 がある（ＡＮＡ専用） |
羽田空港国際線到着時刻 １２時５４分表示（２０１９年３月３１日の例）第３ターミナル |
これ以外に 第２ターミナル着 がある（ＡＮＡ専用） |
| 中部国際空港 ２４時間運用 ベスト空港 世界８位 ２００５年２月開港（２０００年８月着工） 乗降客数 １１４８．６万人 （国際６３５．７万人 国内５１２．９万人） 発着回数 １０６万回 ２０１９年度 滑走路 １８／１６ ３５００ｍ ６０ｍ ２本目の滑走路 地元経済会は２本目の滑走路整備の実現を求めている。 一方、名古屋港の浚渫土の処分問題が長年にわたり存在する。現在のポートアイランド（名古屋港中央防 波堤）はすでに処理量の限界を超えて、山を築いて高さ１６ｍにも達しており、新規の処理場の確保が 課題となっている。 中部国際空港の拡張に利用する案を第１候補として、管轄する中部地方整備局は愛知、三重両県の 漁協と補償協議で合意した。 ２０２２年度中には埋め立て工事に着手する。２本目の滑走路計画では最終的には発着能力が 現行の１．５倍になる見通しである。 関西国際空港 ２４時間運用 ベスト空港 世界１０位 １９９４年９月開港（１９８７年着工） B滑走路 ２００７年８月共用開始 乗降客数 ２５８８４６６１人 （国際 万人 国内 万人） 発着回数 万回 ２０２３年度 Ａ滑走路 ０６Ｒ／２４Ｌ ３５００ｍ × ６０ｍ 離陸専用 Ｂ滑走路 ０６Ｌ／２４Ｒ ４０００ｍ × ６０ｍ 着陸専用（ペイロードの大きい機体の場合機長の要求 により離陸する場合がある 米子空港 １９４３年開港 滑走路 １２００ｍ １９７３年３月 滑走路 １５００ｍに延長 １９９６年８月２８日 滑走路 ２０００ｍに延長 ２００９年１２月１７日 ０７/25 ２５００ｍ×４５ｍに延長 乗降客数 ６１万人 （国際４万人 国内５７万人） 尚、朝鮮動乱の際、この美保基地（現在の米子空港）が伊丹空港等からの中継基地に なっており、ここで給油して朝鮮に向かっていました。 考察 滑走路延長２５００ｍはジャンボ機が離陸滑走出来る距離で、過剰な仕様と感じられます。 それほど輸送需要がない。 着工当時すでに、大型機から中型機に転換する時代で、国内線専用と言われた羽田空港でも、 滑走路拡張工事が起こなわれており、中型機多頻度運行が近い将来の姿と言われていました。 特に米子空港はわざわざ周辺の道路、鉄道（境線）を移転させるなど、無駄な工事と思われて も仕方が有りません。（但し長ければ長いほど非常時、より安全ですが） 鳥取空港 １９６７年７月３１日開港 敷地面積 １４．９ha 滑走路 ２０００ｍ×４５ｍ |
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| アメリカ・アトランタ空港 アメリカ東南部ジョージア州の州都市で、人口約５０万人の都市である。 敷地面積 １９０２ｈａ 標高３１３ｍ 利用客数 １億１０５３万人（国際線 １１４７万人、国内線 ９２７０万人） 世界最大の利用客数を誇る空港、立地の良さから国内の利用者が多い。と言うのもアメリカ３億人弱の 人口のうち約８０％はこのアトランタ空港から２時間の飛行で到達できる。 またデルタ航空が本社を置き、ハブ空港としている。ただし殆どが国内線旅客です。 日本の姉妹都市福岡市とはほぼ同緯度、北緯３３度４５分 西経８４度２３分２４秒 滑走路 ５本 ８Ｌ/２６Ｒ ２７４３m×４６m ８Ｒ/２６Ｌ ３０４８m×４６m ９Ｌ/２７Ｒ ３７７６m×４６m ９Ｒ/２７Ｌ ２７４３m×４６m １０/２８ ２７４３m×４６m 長期計画では６本目の滑走路などを約９０００億円掛けて建設する予定。 |
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| ドバイ国際空港 中近東 アラブ首長国連峰 超高層ビルが林立する世界的観光都市に所在し、９０００万人の取り扱い能力を目標に拡張中。 敷地面積 ｈａ 利用客数 ８８８８万人（世界最大の国際旅客数） 滑走路 １２Ｌ/３０Ｒ ４０００m×６０m １２Ｒ/３０Ｌ ４４５０m×６０m |
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| パリ―・ドゴール空港（１９９１年利用した） 敷地面積 ３１０４ha 利用客数 ６５９３万人（国際旅客 ６０３８万人 国内５４８万人 ２０１６年） 標高 ｍ 滑走路 ４本 ０８Ｌ/２６Ｒ ４２１５m×４５m ０８Ｒ/２６Ｌ ２７００m×６０m ０９Ｌ/２７Ｒ ２７００m×６０m ０９Ｒ/２５Ｌ ４２００m×４５m |
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| ドイツ・フランクフルト空港（１９９１年・２００４年利用した） ヨーロッパではロンドン・ヒースロー空港、パリー・シャルルドゴール空港と並ぶ大規模空港であり、 世界における国際線の重要なハブ空港の一つである。 敷地面積 ２３００ha 利用客数 ６０７８万人（国際旅客 ５３７０万人 国内旅客 ６９８万人 ２０１６年） 標高１１１ｍ ２０１２年４月ドイツ連邦行政裁判所は夜間飛行を禁止する判決を下した（午後１１時～午前５時） ライン・マイン空港／空軍基地として１９３６年に開設された。 フランクフルト空港が国際的なハブ空港として 使われる様になるのは１９７２年に旅客用の新ターミナル（現在のターミナル１）が開設されて以来である。 ターミナル２は１９９４年に供用開始により５４００万人の年間処理能力を持つことになった。 ターミナル３は２０２２年に供用開始により１４００万人の年間処理能力を持つことになった。 滑走路 ４本 ０７Ｃ/２５Ｃ ４０００m×６０m ０７Ｒ/２５Ｌ ４０００m×４５m １８ ４０００m×４５m（離陸用） ０７Ｒ/２５Ｌ ２８００m×４５m（着陸用） 鉄道駅 地域鉄道駅はターミナル１の地下にある １９９９年 フランクフルト～ケルン新高速鉄道が開通した。 |
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| ドイツ・ミユンヘン空港（旧空港を１９９１年利用した） ベスト空港 世界５位 １９９２年５月１７日に新空港として供用を開始した。ドイツで２番目 ヨーロッパで７番目に旅客数の 多い空港である。 敷地面積 １６１８ha 利用客数 ４２２６万人（国際旅客 ３２５６万人 国内旅客 ９６０万人 ２０１６年） 標高 ｍ滑走路 ２本 ０８Ｒ/２６Ｌ ４０００m×６０m ０８Ｌ/２６Ｒ ４０００m×６０m |
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| スイス・チューリッヒ空港（１９９１年に利用した） 永世中立国として知られるスイス連邦は６つの国に囲まれ、面積は４万１０００ｍ2（九州よりやや小さい） 都市の規模はチューリッヒが最大でジュネーブが第２位の都市である。 敷地面積 ha 利用客数 ２７６１万人（国際旅客 ２６９３万人 国内旅客 ６６万人 ２０１６年） 標高 ｍ 滑走路 ３本 １０/２８ ２５００m×６０m １４/３２ ３３００m×６０m １６/３４ ３７００m×６０m |
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| デンマーク・コペンハーゲン空港（２００４年利用した） デンマークは北欧のバルト海と北海に挟まれた位置にあり、ユートラント半島とその周辺の島々から構成されている。 個人的な印象として北欧らしく木造のターミナルで天井が低く、こじんまりんとしています。 敷地面積 ha 利用客数 ２８９８万人（国際旅客 ２６９３万人 国内旅客 ２０１万人 ２０１６年） 標高 ５ｍ 滑走路 ３本 ０４Ｌ/２２Ｒ ３６００m×４５m ０４Ｒ/２２Ｌ ３３００m×４５m １２/３０ ３０７０m×４５m（殆んど使用しておらず、誘導路整備の為転用を計画している） スカンジナビア航空の母港 |
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| オーストリア・ウイーン空港（２００４年利用した） オーストリア共和国は、中部ヨーロッパに位置し、国土面積８３８７０ｋｍ2（日本の２２％）、人口８９３万人 （同７％） 敷地面積 ha 利用客数 ２３３５万人（国際旅客 ２２７４万人 国内旅客 ５０万人 ２０１６年） 標高 ｍ 滑走路 ２本 １１/２９ ３５００m×４５m １６/３４ ３６００m×４５m |
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| 国際旅客数ランキング（２０１６年） １位 中東・アフリカ アラブ首長国連邦 ドバイ国際空港 ８３１０万人 ２位 欧州 イギリス ヒースロー空港 ７１００万人 ３位 アジア 香港 香港国際空港 ７００９万人 ４位 欧州 オランダ アムステルダム空港 ６３５３万人 ５位 欧州 フランス パリ・ドゴール空港 ６０３８万人 ６位 アジア シンガポール チャンギ国際空港 ５８１５万人 ７位 アジア 韓国 仁川国際空港 ５７１５万人 ８位 欧州 ドイツ フランクフルト空港 ５３７０万人 ９位 アジア タイ バンコク・スワンナプーム国際空港 ４５２９万人 １０位 アジア 台湾 台北・台湾桃園国際空港 ４１８７万人 １８位 アジア 日本 成田国際空港 ３１９９万人 １９位 南北アメリカ アメリカ ニューヨーク・ケネデイ空港 ３１７８万人 アメリカがやっと１９位に出てくるのは国土が広く、それぞれの地に直行便が設定されているからだと推定 します。 （空港・飛行場の数はアメリカは１３５００も有りダントツの1位であり、２位のブラジルは４０９０、３位はメキシコ 、４位はカナダ１４７０ やはり国土の広い国が多くなっています。 |
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| 離着陸回数ランキング（２０１６年） 国名 都市名 空港名 離着陸回数（年） 第１位 アメリカ アトランタ ハーツフィルド・ジャンクソン・アトランタ国際空港 ８７８３５６ （アメリカ南東部 州アトランタ市の空港ドイツのフランクフルトの様な存在 デルタ航空のハブ空港となっている） 第２位 アメリカ シカゴ シカゴ・オヘア国際空港 ８６７６３５ 第３位 アメリカ ロサンゼルス ロサンゼルス国際空港 ６９７１３８ 第４位 アメリカ ダラス ダラス・フオートワース国際空港 ６７２７４８ 第５位 中国 北京 北京首都国際空港 ６０６０８６ 第６位 アメリカ デンバー デンバー国際空港 ５６５５０３ 第７位 アメリカ シャーロット シャーロット国際空港 ５６５５０３ 第８位 アメリカ ラスベガス マッカラン国際空港 ５４１４２８ 第９位 オランダ アムステルダム アムステルダム・スキポ－ル空港 ４９６２５６ 第１０位 中国 上海 上海浦東国際空港 ４７９９０２ 第１１位 フランス パリ パリ・シャルル・ド・ゴール空港 ４７９１９９ 第１２位 イギリス ロンドン ヒースロー空港 ４７４９８３ 第１３位 アメリカ ヒューストン ジョージ・ブシュ・インターコンチネンタル空港 ４７０７８０ 第１４位 トルコ イスタンブール イスタンブール・アタッテュルク国際空港 ４６６３９６ 第１５位 ドイツ フランクフルト フランクフルト空港 ４６２８８５ 第１６位 カナダ トロント トロント・ピアーソン国際空港 ４５６５３５ 第１７位 アメリカ ニューヨーク ニューヨーク・ジョン・Ｆ・ケネデイー国際空港 ４５２５１５ 第１８位 アメリカ サンフランシスコ サンフランシスコ国際空港 ４５０３８８ 第１９位 メキシコ メキシコ・シテイ メキシコ・シテイ ４４８１８１ 第２０位 日本 東京 東京国際空港（羽田） ４４５８２１ 第２１位 アメリカ フエニックス フエニックス・スカイハーバー国際空港 ４４０６４３ 第２２位 アメリカ ニューアーク ニューアーク・リバテイー国際空港 ４３５９０７ 第２３位 中国 広州 広州白雲国際空港 ４３５２３１ 第２４位 香港 香港 香港国際空港 ４２２０６０ 第２５位 アラブ首長国連邦 ドバイ ダバイ国際空港 ４１９６５７ 第２６位 アメリカ マイアミ マイアミ国際空港 ４１４２３４ 第２７位 インドネシア ジャカルタ スカルノ・ハッタ国際空港 ４１３７８１ 第２８位 アメリカ ミネアポリス ミネアポリス・セントポール国際空港 ４１２８７２ 第２９位 アメリカ シアトル シアトル・タコマ国際空港 ４１２１７０ 第３０位 インド デリー インデアラ・ガンジー国際空港 ４０６５０６ 第３１位 ドイツ ミュンヘン フランツ・ヨゼフ・シュタラウス空港 ３９４４３０ 第３２位 アメリカ フィラデルフィア フィラデルフィア国際空港 ３９４０２２ 第３３位 アメリカ デトロイト デトロイト・メトロポリタン・ウエイン・カウンテン空港 ３９３４２７ 第３４位 アメリカ ボストン ３９１２２２ 第３５位 スペイン マドリード ３７８１５０ 上位３５位のうち、実にアメリカが１９を占めています、国土が広く、（東西に長く飛行時間３～４時間）） 1人当たりのＧＤＰが大きい為と推定します。これを見ると、鉄道では中・長距離旅客輸送が成立しないのが よく分かり、貨物専用と言うのが実態です。 一方で今では世界最大人口の１４億人と言われるインドがやっと３０位 離着陸回数 ４０６５０６で、 アトランタの４６％です。 |
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| 高地の飛行場 １位 中国四川省ダオチエン・ヤーデイン空港 標高 ４４１１ｍ 滑走路 ４２００ｍ ２位 南米ボリビア・ラパス空港 標高 ４０５８ｍ 滑走路 ４０００ｍ 位 中米・メキシコシテー空港 標高 ２２３０ｍ 滑走路 ４０００ｍ 高地では空気が薄く、揚力も低地に比べ低い値となり、その為、離陸滑走速度を高くとって、揚力を確保する 必要があります。必然的に離陸滑走距離は長くなります。又離陸重量を減らす為、低地の周辺空港で 燃料補給する場合が有ります。 |
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| データーは
日本実業出版社 図解でわかる飛行機のすべて より抜粋・引用 イカロス出版 旅客機アルバム・旅客機年鑑より引用 |
アジアの航空会社 有効座席億キロ（２０２５年３月分）数字の出所 英航空情報シリウム ２０２５年４且４日 日本経済新聞の記事。
１位 中国南方航空 中国 ２０１
２位 中国東方航空 中国 １９１
３位 中国国際航空 中国 １７８
４位 インディコ インド １４６
５位 シンガポール航空 シンガポール １１７
６位 キャセイパシフィック航空 香港 １１４
７位 ＡＮＡ 日本 ９８
８位 エアーインディア インド ９６
９位 大韓航空 韓国 ７６
１０位 ＪＡＬ 日本 ７０
１１位 タイ国際航空 タイ ６０
感想 以外なことに中国を除き、観光立国が多くの路線を確保し収入を増やしています。
| 日本 |
| 全日本空輸 略称ＡＮＡ 国際線便名接頭記号ＮＨ 世界的な航空連合であるスターアライアンスに加盟 （１９９９年） ( ベスト航空会社ランキング３位）世界企業売上高順で世界９位。定時運航率ランキング 世界７位 ８５．９２％、最高のエコノミークラス 世界５位） 日本を代表する２大エアーライン。 前身は１９５２年１２月に日本ヘリコプターにより始まる。 当初は 国内線専門の航空会社だったが、１９７１年に初の国際チャーター.便（羽田～香港）１９８６年に 成田～グアム線で国際定期便の運行を開始する、以降は次々と開設し世界ネットワークを拡充して行く。 運行路線（国内線）×６１路線（コードシエア便及び不定期便含む） 国際線.（２０２３年３月２６日現在） 羽田・成田～韓国ソウル（金浦）、羽田・成田～北京、羽田・成田～上海、羽田・成田～広州、成田～大連 、羽田・成田～青島、成田～杭州、成田～夏門 成田～深州、成田～成都、成田～瀋陽、羽田・成田～香港、羽田～台北（桃園）・台北（松山） 羽田・成田～マニラ、成田～ベトナム（ハノイ）、羽田・成田～ベトナム（ホーチミンシテイ）、 羽田・成田～タイ（バンコク）、成田～ミヤンマー（ヤンゴン）成田～プノンペン、羽田・成田～ マレーシア（クアランプール）,羽田・成田～シンガポール、羽田・成田～インドネシア（ジャカルタ）、 羽田～インド（デリー）、成田～インド（ムンバイ）、成田～インド（チエンナイ）、成田～ロンドン（ヒースロー）、 羽田～パリ、羽田～オーストリア（ウイーン） 、羽田～ドイツ（フランクフルト）、羽田～ドイツ（ミュンヘン）、成田～ドイツ（デュセルドルフ）、成田～ドイツ （デュセルドルフ）、成田～ベルギー（ブリュセル）羽田～スエーデン（ストックホルム）、羽田～イタリア （ミラノ無期運休中）、羽田～トルコ（イスタンブール）、羽田～ロシア（モスクワ）、羽田～ロシア （ウラジオストク就航後長期運休中）、羽田・成田 ～アメリカ（ニューヨーク）、羽田～アメリカ（ワシントンＤＣ）、、羽田～アメリカ（ヒューストン） 羽田・成田～アメリカ（サンフランシスコ）、羽田・成田～アメリカ（ロスアンゼルス）、、羽田・成田～アメリカ （シカゴ）、羽田～アメリカ（サンノゼ）、羽田～アメリカ（シアトル）、羽田・成田～アメリカ（ホノルル）、 羽田～カナダ（バンクーバー）、成田～メキシコ（メキシコシテイ）、羽田～オーストラリア（シドニー） 、 成田～オーストラリア（パース） 運用機材 ×２１４機 確定発注数 １９機（２０２２年１２月現在） Ａ３８０－８４１ ×３機 座席数５２０ エンジン ＲＲTrent９７０ 成田～ホノルル専用機材 Ｂ７７７－３００ＥＲ ×１３機 座席数２１２ エンジン ＧＥ９０－１１５Ｂ ２０２０年から 初期導入１５機は退役済、政府専用機委託業務維持の為長期運用見込み Ｂ７７７－３００ ×５機 座席数５１４ エンジン ＰＷ４０９０ 順次Ｂ７８７－９/１０へ入れ替え中 Ｂ７７７－２００ ×２機 座席数３８４ エンジン ＰＷ４０８４ 順次Ｂ７８７－９/１０へ入れ替え中 Ｂ７７７－９ ×０機 確定発注×１８機 ボーイング社の初号機 （どこの航空会社はかは不明）２０２６年と言われているが Ｂ７７７－８Ｆ ×０機 確定発注 ×２機 ボーイング社の初号機 （どこの航空会社かは不明）２０２６年と言われているが Ｂ７８７－１０ ×３機 確定発注機数×１１機 座席数２９４ エンジン ＲＲTrent１０００ Ｂ７８７－９ ×３機 確定発注機数×８ 座席数３７５ エンジン ＧＥ９０nｘ-１Ｂ 発注残８機 国内線仕様Ｂ７８７－９ ×１８機 ２５年２月追加発注 Ｂ７８７－８ ×３６機 座席数３３５ エンジン ＲＲTrent１０００ 国内線仕様 Ｂ７６７－３００ＥＲ ×１７機 座席数２７０ エンジン ＧＥ ＣＦ６－８０E 国内線仕様 Ｂ７３７－８００ＥＲ ×３９機 確定発注２０機 座席数１６６ エンジン ＧＥ ＣＦＭ５６－７Ｂ２４ 国内線仕様 Ｂ７３７－８００ＥＲ ×１２機 ２５年２月追加発注 Ａ３２１neo （２７１Ｎ） ×２２機 座席数１８６ エンジン ＰＷ１１００Ｇ－ＪＭ 国内運用機 Ａ３２１－２１１ ×４機 確定発注３機 座席数１８６ エンジン ＧＥ ＣＦＭ５６－７Ｂ２４ 国内線仕様 Ａ３２０neo （２７１Ｎ） ×１１機 確定発注１８機 座席数１３８ エンジン ＰＷ１１００Ｇ－ＪＭ 国内国際兼用中 Ｅ１９０－Ｅ２ ×１５機 オプション５機 座席数１００ エンジン ＰＷ１９００Ｇ 国内線用 ２０２８年から導入 |
 閑話休題 航空会社は、世界中新形コロナ感染によって、会社存続が危ぶまれるほど、経営に影響があり、 ２０２４年現在でも、まだ正常とは言い切れません。 その間なりふり構わずの経営でした。株主優待券の扱いも冷ややかで、中中当該ページの窓にたどり着 かないなと、悪戦苦闘しているうち、やっとたどり着きました。わざと苦労させ、安い株主優待券を活用させる よりは、正規運賃で購入させる様誘導しているのではないか、もはや詐欺的行為である。 株主をこばかにした行為は株価を低下させ、航空業界の地位低下を招いてる。 当該路線の窓で、一番右上に小さく→がありました、それをクリックするとやっと株主優待券扱いの欄が 表示されます。しかし座席枠は少数。 |
| 日本航空 略称ＪＡＬ 国際線便名接頭記号ＪＬ 日本で最も長い歴史を持つ航空会社。２００２年日本エアーシステムと経営統合。２０１０年１月会社更生法 適用を申請し倒産。 ２０１２年９月東京証券取引所に再上場。 ２０２２年度の国内線旅客数第２位（国際線を含む旅客数でも第２位） （最高のエコノミークラス、世界ランキング１位） エコノミークラスは座席数を増やせばそれだけ収入の可能性は高くなるが、一人当たりのスペースは狭く なる為、快適性が比例して落ち、選択してもらえない可能性が高くなる。 ＬＣＣの場合は割り切っているケースが多いが大手航空会社のは座席数と快適性のバランスで戦いを続けている。 日本航空はＢ７８７の導入に合わせて、座席数の事態を減らしパーソナルスペースを増やすという快適性重視の エコノミークラスを登場させた。 有償稼働率の可能性を選んだ訳で、それが評価に繋がっている。 世界的な航空連合であるワンワールドに加盟している。 運行路線 国内線 ６０空港 １４０路線 国際線 羽田～韓国ソウル（金浦）、羽田・成田～北京、羽田・成田・関西・中部～上海（浦東）、羽田～上海（虹橋）、 成田～広州、羽田・成田～大連、羽田・成田～香港、中部～天津、羽田・成田～香港、成田・関西・ 中部～台湾・台北（桃園）・台北（松山）、羽田～台湾・台北（松山）羽田・成田～マニラ、成田～ ベトナム北部（ハノイ）、羽田・成田～ベトナム南部（ホーチミンシテイ）、羽田・成田・関西～タイ（バンコク） 、成田～ミヤンマー（ヤンゴン） 成田～プノンペン、成田～マレーシア（クアランプール）,羽田・成田～シンガポール、成田～ インドネシア（ジャカルタ）、羽田～インド（デリー）、成田～インド（ベンガルール）、 羽田～フインランド（ヘルシンキ）、羽田～ドイツ（フランクフルト）、成田～ロンドン（ヒースロー）、 羽田～（パリ・シャルルドゴール）成田～カナダ（バンクーバー）、 羽田・成田～アメリカ（ニューヨーク）、羽田～アメリカ（ヒューストン） 羽田・成田～アメリカ（サンフランシスコ）、羽田・成田～アメリカ（ロスアンゼルス）、、 羽田・成田～アメリカ（シカゴ）、羽田～アメリカ（サンノゼ）、 成田～アメリカ（シアトル）、羽田・成田・関西・中部～アメリカ（ホノルル）、成田～アメリカ（ハワイ島コナ）、 成田～アメリカ（グアム） 成田～アメリカ（ボストン）、羽田・成田～アメリカ（ニューヨーク）、羽田・成田～アメリカ（サンフランシスコ）、 羽田・成田・関西～アメリカ（ロスアンゼルス）羽田～アメリカ（シカゴ・オヘア）、羽田～アメリカ（ダラス）、 成田～アメリカ（ボストン）、 羽田～オーストラリア（シドニー） 、成田～オーストラリア（メルボルン） 運用機材 ×１５２機 （確定発注数 ３６機） （２０２２年１２月現在） Ａ３５０－９００ ×１６機 （確定発注数 ２機） 座席数 ３６９席又は３９１席 Ａ３５０－１０００ × ０機 （確定発注数 １３機） 座席数 未定 ２０２３年１１月以降受領予定 ２０２４年２月より順次運用開始。６号機を受領し、２０２４年１０月２４日から欧州路線に初めて羽田から ロンドン線（ＪＡ０４３便）営業運行した。 Ｂ７３７－８００ ×４５機 座席数 １４４席～１６５席 Ｂ７３７－８ＭＡＸ ×０機 （確定発注数２１機） 座席数未定 ２０２６年度以降受領予定 Ｂ７６７－３００ＥＲ×２８機 座席数 １９９席～２６１席 (座席にモニターは無く、しかも通路モニターも文字表示だけで小さく、 着陸時いきなりドスンで、タイミングがわかりません。こんな飛行機は 速く退役させた方がよい。もはやＢ７６７旅客機は事実上製造終了している、 ただ貨物機は現在の受注残を生産する２０２７年で終了する。 Ｂ７７７－２００ＥＲ× ３機 座席数 ３１２席 国際線仕様２０２２年度末退役予定 Ｂ７７７－３００ＥＲ×１３機 座席数 ２４４席 Ｂ７８７－９ × ２２機 （確定発注数１０機） 座席数 １９５～２３９席席 オプション１０機 ２０２７年以降順次受領予定 Ｂ７８７－８ × ２５機 （確定発注数２機） 座席数 １８６～２９１席席 ２０２４年３月１日プレス発表 Ａ３５０－９００ ×２１機 ２０２７年～２０３３年投入予定（国際線用） +１機（２０２４年１月２日消失事故機の代替 ２０２５年下期投入） Ｂ７８７－９ ×１０機 ２０２７年～２０３３年投入予定（国際線用） Ａ３２１ｎｅｏ ×１１機 (国内線用） ２０２４年７月２２日プレス発表 Ｂ７８７－９ × ０機 確定発注数１０機 オプション １０機 座席数 １９５～２３９席席 ２０２７年以降順次投入 ２０２４年７月２２日追加発注 但し確定発注数１０機は前回のオプションを確定としたもの。 Ｂ７８７－９ × ０機 確定発注数１０機 オプション １０機 座席数 １９５～２３９席席 ２０２７年以降順次投入 |
| スカイマーク 略称ＳＫＹ 国際線便名接頭記号ＢＣ 定時運航率 世界３位 １９９６年１月設立 国内３位 国内線 １２空港 ハブ空港 神戸・羽田 運用機材 ×３９機（確定発注数１０機） （２０２２年１２月現在） Ｂ７３７－８００ ×２９機 座席数 １７７席 Ｂ７３７－８ ×８機 座席数 １７７席（確定発注数 ２０２５年度以降受領予定） Ｂ７３７－１０ ×２機 座席数 ２１０席（確定発注数 ２０２６年度以降受領予定） |
| エア・ドウ 略称ＡＤＤ ＨＤ １９９８年１２月 新千歳～羽田初就航 当時この区間は世界一旅客数が多く１０００万人を数えた。 運用機材 ×１２機 Ｂ７３７－３８１ＥＲ ×４機 全てＡＮＡの中古機 Ｂ７３７－７８１ＥＲ ×８機 全てＡＮＡの中古機 |
| ソラシドエア 略称ＳＮＪ ＬＱ ２００２年８月設立、宮崎市に本社を置く ２００４年６月より産業再生機構の経営支援を受け、ＡＮＡが 第２位の株主となり、同社との業務提携により経営再建を目指す事になった。 国内路線 宮崎～羽田 運用機材 ×１４機 Ｂ７３７－８００ ×１４機 全てＡＮＡの中古機 |
| スターフライヤー 略称ＳＦＪ ７Ｇ ２００６年３月新北九州空港の開港と同時に羽田都の運行を開始した。その後、福岡～羽田、 福岡～伊丹間の就航を開始した。 運用機材 ×１２機 Ａ３２０－２１４ ×４機 座席数 １５０席 Ａ３２０－２１４ＳＬ×８機 座席数 １５０席 |
| ジエットスター 略称ＪＪＰ ＧＫ 設立 ２０１１年９月 主要株主 日本航空 ５０％ カンタス航空３３．３％ 東京センチュリーリース １６．７％ 国内線の全便が日本航空とのコードシエアー便（１５空港） 国際線 成田～台湾（台北・桃園）、成田～フィリッピン（マニラ）、中部～フィリッピン（マニラ） 運用機材 ×２４機 Ａ３２０－２３２ ×１９機 座席数 １８０席 Ａ３２１－２５１ＮＸ ×２機 座席数 席 １機製造中 Ａ３２１－neo (LR) × ３機 座席数 席 ２０２２年６月受領 |
| スプリング・ジャパン 中国のＬＣＣ春秋航空と日本航空との共同出資により設立された（２０１２年） 国内線 成田～新千歳、成田～広島、成田～佐賀 国際線 成田～中国（天津）、成田～中国（ハルピン）、成田～中国（南京） 運用機材 Ｂ７３７－８００ ×６機 座席数 席 （２０２１年現在） |
| Ｐｅａｃｈ Ａｖｉａｔｉｏｎ ２０１１年２月設立 ２０１９年ＡＮＡ・ＨＤ傘下のバニラ・エアーと統合を完了した。 国内線 １２空港 ２１路線 国際線 羽田・関西～大韓民国ソウル（仁川） 運用機材 ×３４機 確定発注数 Ａ３２０－２１４ ×１２機 座席数 １８０席 Ａ３２０－neo × １２機 ＡＮＡ・ＨＤ× １５機 座席数 席 Ａ３２０－２１４ＷＬ ×９機 座席数 １８０席 １機製造中 Ａ３２１－neo × ３機（ＡＮＡ・ＨＤ） 座席数 席 Ａ３２０－２５１Ｎ × １０機 座席数 １８８席 ２０２２年６月受領 Ａ３２１－neo × ３機（ＡＮＡ・ＨＤ） 座席数 席 Ａ３２１－２５１ＮＸ ×３機 座席数 ２１８席 ２０２２年６月受領 |
| エアージャパン １９９０年６月ワールドエアーネットワークとして設立。 １９９９５年一旦事業停止 ２００１年７月５日称号をエアージャパンに変更。ＡＮＡ・ＨＤ傘下 アジア方面を中心としたリゾート向け 国際旅客便及び貨物便を運行している。 ２０２４年２月より新ブランド ａｉｒｊａｐａｎ ＡＮＡから国際便運航を受託している。 |
| ＺＩＰＡＩＲ・TOKYO 日本航空の１００％子会社で国際線専門のＬＣＣ。 ２０１８年７月設立。 国際線 ６都市。５路線 成田～大韓民国（ソウル・仁川） 週２便 成田～フイリッピン（マニラ）２０２３年度中に就航予定。 成田～タイ（バンコク）２０２０年１０月就航 成田～シンガポール ２０２１年９月就航 成田～アメリカ（ロスアンゼルス） ２０２１年１２月就航 毎日１便 成田～アメリカ（サンフランシスコ） ２０２３年６月に就航予定 成田～アメリカ（カリフォルニア州・サンノゼ） ２０２２年１２月就航 成田～アメリカ（ホノルル） ２０２１年７月定期旅客便就航 運用機材 ×４機 Ｂ７８７－８ ×４機、今後は年度毎に２機増備し、２０２４年度には最大１０機体制を目指す。 それにしても僅か４機でこれだけの路線を運航できるのか、信じられません。その都度日本航空から追加で リースされるのかも知れません。 |
| スプリング・ジャパン 設立 ２０１２年９月７日 中国の春秋航空（出資比率３３％）と日本航空の合弁会社 保有機材 Ｂ７３７-８００×６機 座席数１８９名 路線 成田～新千歳（１日２～４往復） 成田～広島（１日２往復） 成田～天津（毎日） 成田～ハルピン（毎日） 成田～上海 （毎日） 成田～ニッポウレキ国際空港 （浙江省 毎日）機材と運行路線をみると、それぞれピストン輸送の模様 |
| 大韓民国 大韓航空 アシアナ航空を吸収合併する予定 国内便 国際便 運用機材 ×１５９機（うち貨物機 ３７機） Ａ２２０－３００ ×１０機 Ａ３２１NEO ×０機 確定発注 ３０機 座席 ２１８席 ２０２５年春導入予定 Ａ３３０－２００ ×８機 Ａ３３０－３００ ×２２機 座席 ２７２席～２８４席 Ａ３８０－３００ ×１０機 座席 ４０７席 Ｂ７３７－８００ ×２機 座席 １３８席 Ｂ７３７－９００ ×１４機 座席 １８８席 Ｂ７３７－９００ＥＲ ×６機 座席 １７３席 Ｂ７３７－ＭＡＸ ×３機 確定発注 ２７機 座席 １４６席 Ｂ７４７－８１ ×１０機 座席 ３６８席 Ｂ７７７－２００ＥＲ ×１２機 座席 ２６１席 Ｂ７７７－３００ ×４機 座席 ３３８席 Ｂ７７７－３００ＥＲ ×２６機 座席 ２７７席～２９１.席 Ｂ７８７－８ ×１機 ＶＩＰ対応機 Ｂ７８７－９ ×１０機 確定発注 ２７機 座席 ２６９席 Ｂ７８７－１０ ×１機 確定発注 ２０機 座席 未定 貨物機 ×３７機 ２０２４年３月２２日プレス発表 Ａ３５０-９００ ×６機（確定発注） Ａ３５０-１０００ ×２７機（確定発注） この他に計画では（アシアナ航空と統合に向けて） Ａ３２１neo ×５０機 Ｂ７３７ＭＡＸ８ ×３０機 Ｂ７８７－９ ×１０機 Ｂ７８７－１０ ×２０機 ２０２４年７月２２日プレス発表 Ｂ７７７－９ 確定発注 ２０機 欧米路線など長距離路線に投入 Ｂ７８７－１０ 確定発注 ２０機 オプション１０機 欧米路線など長距離路線に投入 |
| 大韓民国 アシアナ航空 国内便 国際便 運用機材 ×７７機（うち貨物機 １１機）（+確定発注１０４機） Ａ３２０－２００ ×１機 座席 １５９席 Ａ３２１NEO ×０機 確定発注 ３０機 座席 ２１８席 ２０２５年春導入予定 Ａ３３０－２００ ×８機 Ａ３３０－３００ ×２２機 座席 ２７２席～２８４席 Ａ３８０－３００ ×１０機 座席 ４０７席 Ｂ７３７－８００ ×２機 座席 １３８席 Ｂ７３７－９００ ×１４機 座席 １８８席 Ｂ７３７－９００ＥＲ ×６機 座席 １７３席 Ｂ７３７－ＭＡＸ ×３機 確定発注 ２７機 座席 １４６席 Ｂ７４７－８１ ×１０機 座席 ３９８席 Ｂ７７７－２００ＥＲ ×１２機 座席 ２６１席 Ｂ７７７－３００ ×４機 座席 ３３８席 Ｂ７７７－３００ＥＲ ×２６機 座席 ２７７席～２９１.席 Ｂ７８７－９ ×１０機 確定発注 ２７機 座席 ２６９席 Ｂ７８７－１０ ×０機 確定発注 ２０機 座席 未定 貨物機 ×１１機 |
| 中国 外国人観光客 世界ランキング４位 ６６００万人、観光収入 世界ランキング 億ドル、 中国国際航空公司 中国のナシュナルフラッグキャリア売上高 １３６２億元×０．１４５５ドル＝１９８億ドル ２００６年５月航空連合 スターアラインスへの加盟を公式発表した。 国内線 国際線 就航地 ２０１都市 運用機材 ×４２９機 （+確定発注数 ２０４機） Ａ３１９－１００ ×３３機 座席 １２８席 Ａ３１９NEO ×１６機 確定発注 １７機 座席 席 Ａ３２０－２００ ×４４機 確定発注 １１機 座席 １５８席 Ａ３２０NEO ×１６機 確定発注 １７機 座席 データなし Ａ３２１－２００ ×６１機 座席 １７７席 Ａ３２１NEO ×５機 確定発注 ７機 座席 データなし Ａ３３０－２００ ×３０機 座席 ２３７席 Ａ３３０－３００ ×２８機 確定発注 ６ 座席 ３０１席 Ａ３５０－９００ ×１０機 確定発注 ２０ 座席 ３１２席 Ｂ７３７－７００ ×１８機 座席 １２８席 Ｂ７３７－８００ ×１０７機 確定発注 ５０ 座席 １５９席 Ｂ７３７－４００ ×３機 座席 ３４４席 順次退役予定 Ｂ７４７－８１ ×７機 座席 ３６５席 Ｂ７７７－３００ＥＲ ×２８機 座席 ３１１席 COMAC ＡＲＪ２１－７００×０機 確定発注 ３５機 座席 データなし COMAC Ｃ９１９ ×０機 確定発注 ２６機 座席 データなし |
| 中国 中国東方航空 上海を拠点とする航空同じ拠点とする上海航空を２０１０年４月買収、 完全子会社としている。 ２０１０年４月上海航空と共にスカイチームに加盟した。 国内線 国際線 運用機材 ×５５２機 +確定発注機 １５７機 Ａ３１９－１００ ×３５機 座席 １２２席 Ａ３２０－２００ ×１８０機 座席 １５８席 Ａ３２０NEO ×２４機 確定発注 ４６機 座席 データなし Ａ３２１－２００ ×７７機 座席 １７５席～１８２席 Ａ３３０－２００ ×３０機 座席 ２３２席～２６４席 Ａ３３０－３００ ×２４機 座席 ２９４席～３００席 Ａ３５０－９００ ×６機 確定発注 １４機 座席 ２８８席 Ｂ７３７－７００ ×３９機 座席 １２８席～１４０席 Ｂ７３７－８００ ×１０６機 確定発注 ４機 座席 １７６席 Ｂ７３７－MAX８ ×３機 確定発注 ３６機 Ｂ７７７－３００ＥＲ ×２０機 座席 ３１６席 Ｂ７８７－９ ×３機 確定発注 ２機 座席 ２８５席 COMAC ＡＲＪ２１－７００×０機 確定発注 ３５機 座席 ９０席～１０５席 COMAC Ｃ９１９×０機 確定発注 ２０機 座席 １５６席～１７４席 |
| 中国 中国南方航空 中国及びアジア最大規模の航空会社 国内線 国際線 就航地 １９３都市 運用機材 ×６４４機+確定発注機 ×１３６機 （２０２２年３月現在） Ａ３１９－１００ ×９機 座席 １２８席 Ａ３１９NEO ×４機 座席 １３６席 Ａ３２０－２００ ×１０６機 座席 １５２席～１６６席 Ａ３２０NEO ×３９機 座席 １６６席 Ａ３２１－２００ ×９９機 座席 １７９席～１９５席 Ａ３２１NEO ×５３機 座席 １９５席～２００席 Ａ３３０－２００ ×１４機 座席 ２６２席～２７８席 Ａ３３０－３００ ×２６機 座席 ２８３席～２８６席 Ａ３５０－９００ ×２０機 座席 ３１４席 Ｂ７３７－７００ ×２６機 座席 １２８席～１３４席 Ｂ７３７－８００ ×１６３機 座席 １６９席～１７８席. Ｂ７３７－MAX８ ×２４機 確定発注 ２４機 座席 １７８席 Ｂ７７７－３００ ×１５機 確定発注 １機 座席 ３６１席 Ｂ７８７－９ ×２０機 確定発注 ２機 座席 ２７６席～２９７席 COMAC ＡＲＪ２１ ×７機 座席 ９０席 COMAC Ｃ９１９ ×０機 確定発注 ２０機 座席 席 Ｂ７４７－４００Ｆ ×１機 貨物機 Ｂ７７７Ｆ ×１４機 貨物機 |
| 香港 １８４２年アヘン戦争、 面積 １１０６平方キロメートル 人口 ７５２．４万人 ＧＤＰ ３４１３億ドル キャセイパシック航空 就航地 １０１都市 香港～関西国際空港、香港～中部国際空港、香港～羽田空港 運用機材 １５０機 +確定発注 ３７機 Ａ３２１－２００ ×４機 座席 １７２席 Ａ３２１neo ×５機 確定発注 １１機 座席 ２０２席 Ａ３３０－３００ ×４０機 座席 ２６２・２９３・３１７席 Ａ３５０－９００ ×２８機 確定発注 ２機 座席 ２８０席 Ａ３５０－１０００ ×１５機 確定発注 ３機 座席 ３３４席 Ｂ７７７－３００ ×１７機 座席 ４３８席 Ｂ７７７－９Ｘ ×０機 確定発注 ２１機 座席 席 ２０２５年から受領予定 Ｂ７４７－ＥＲＦ ×６機 貨物機 Ｂ７４７－８Ｆ ×１４機 貨物機 Ａ３５０Ｆ ×６機 確定発注 ２０機 貨物機 ２０２３年１２月９日毎日系ニュースより |
| 台湾 面積 ３．６２万平方メートル、 人口 ２３３９万人 チャイナエアーライン 就航地 日本へは地方各地にも乗り入れしている。 運用機材 ×９１機 +確定発注機 ４７機 Ａ３２１NEO ×８機 確定発注機 ×２５機 座席 １８０席 Ａ３３０－３００ ×２２機 座席 ３０７席～３１３席 Ａ３５０－９００ ×１４機 座席 ３０６席 Ｂ７３７－８００ ×１５機 座席 １５８～１６１席 Ｂ７７７－３００ＥＲ ×１０機 座席 ３５８席 Ｂ７８７－９ ×０機 確定発注 １６機 座席 席 Ｂ７７７－Ｆ ×４機 確定発注 ６機 貨物機 |
| 台湾 エバー航空 ( ベスト航空会社ランキング６位）（最高のエコノミークラス、世界ランキング１０位） １９８９年４月大手海運会社長栄海運（エバーグリーン・マリン）を中心に設立。ハブ空港 台湾桃園国際空港、 台北松山空港，高雄国際空港 就航地 ７７都市 日本へは、成田、羽田、関西、中部、新千歳、旭川（季節運航）、函館、青森、仙台、小松、松山、福岡、那覇。 に就航している。 運用機材 ×８１機 +確定発注機 ８機 Ａ３２１ー２００ ×２０機 座席 １８４席 Ａ３３０－２００ ×３機 座席 ２５２席 Ａ３３０－３００ ×９機 座席 ３４２席 Ｂ７７７－３００ＥＲ ×３４機 座席 ３２３～３５３席 Ｂ７８７－９ ×４機 座席 ３０４席 Ｂ７８７－１０ ×６機 確定発注 ５機 座席 ３０４席 Ｂ７７７－Ｆ ×８機 貨物機 Ｂ７７７－３００ＥＲＳＦ ×０機 確定発注 ３機 貨物機 |
| フイリッピン フイリッピン航空 運用機材 ×７４機 +確定発注機 機 Ａ３２０－２.００ ×７機 座席 １５６席 Ａ３２１－２.００ ×２２機 座席 １９９席 Ａ３２１－２.００Ｎ ×６機 確定発注機 ×１０機 座席 １６８席 日豪路線運用 Ａ３２１－２.００ＮＸ ×２機 確定発注機 ×１５機 座席 １９５席 Ａ３２１NEO ×機 確定発注機 ×機 座席 席 Ａ３３０－３００ ×１５機 座席 ３０９席～３６８席 Ａ３５０－９００ ×３機 座席 ２９５席 リース返却予定 Ａ３５０－１０００ ×９機 座席 席 ２０２５年第４四半期～ ２０２７年までに納入予定 （２０２３年５月１０日テレビ東京情報） Ｂ７７７－３００ＥＲ ×１０機 座席 ３７０席 国際線用 |
| ベトナム ベトナム航空 全日本空輸がベトナム航空の株式８．８％ 約１３０億円を取得し、資本・業務提携を図った。 ２０２３年１２月期の売上高は約５６００億円、連結最終損益は約３３０億円の赤字、（４年.連続赤字額の 累計は４１兆ドン、日本円で約１２０６億円） 就航地 国内線 ３７ 国際線 ５７ 運用機材 ×１００機 確定発注機 ７機 Ａ３２１－２００ ×５０機 座席 １７８席～１２３席 Ａ３２１ー２００NEO ×２０機 座席 ２０３席 Ａ３５０－９００ ×１４機 座席 ３０５席 主要国際線 Ｂ７３７－ＭＡＸ ×５０機 （発注） ２０２３年９月１２日 テレビ東京の放映 Ｂ７８７－９ ×１１機 座席 ２７４席～３１１席 国際線 Ｂ７８７－１０ ×４機 確定発注 ４機 座席 ２８５席 |
| ベトナム ベトジエットエア ベトジエットエアは、ベトナムの格安航空会社（ＬＣＣ）２００７年設立 ２０１７年７月２５日日本航空と 包括敵業務提携を発表。 就航地 ４３都市 日本へは成田・羽田・関西・中部・福岡・広島 保有機材 ８０機（２０２３年７月現在） Ａ３２０-２００ ×１８機 Ａ３２１-２００ ×３６機 Ａ３２１ｎｅｏ ×１９機 Ａ３３０-３００ ×７機 Ａ３２１ＸＬＲ Ｂ７３７ＭＡＸ８ ×０機 発注機数 ２０機 Ｂ７３７ＭＡＸ１０ ×０機 発注機数 ８０機 Ｂ７３７ＭＡＸ２００ ×０機 発注機数 １００機 |
| タイ 外国人観光客 世界ランキング９位 ４０００万人、観光収入 世界ランキング４位 ６１０億ドル、 タイ国際航空 ( ベスト航空会社ランキング１０位）（定時運航率 世界１０位 ８４．４９％） （最高のエコノミークラス 世界４位） 就航地 ７２都市 国内 １１都市、 海外 ６１都市 運用機材 ４６機 （２０２３年３月現在） Ａ３３０－３００ ×３機 座席 ２９４席 Ａ３５０－９００ ×１２機 座席 ３２１席 Ｂ７７７－２００ ×０機 確定発注 ２機 座席 ３０９席 Ｂ７７７－２００ＥＲ ×６機 座席 ２９２席２０２４年度までに退役予定 Ｂ７７７－３００ＥＲ ×１７機 座席 ３０３席・３４８席 Ｂ７８７－８ ×６機 座席 ２５６席 Ｂ７８７－９ ×４機 座席 ２９８席 Ｂ７８７－９ ×４機 座席 ２９８席 Ｂ７８７－１０ ×４５機 座席 席 ２０２７年から導入１０年間 エンジンＧen（２０２４年２月２０日プレス発表 |
| シンガポール（面積 ７１９．２平方キロメートル 日本の淡路島の１．２１倍。人口５８５万人） シンガポール航空 ( ベスト航空会社ランキング２位） 就航地 ６６都市 羽田～シンガポール 運用機材（２０２３年２月現在） １４９機 +確定発注 ７２機 Ａ３５０－９００ ×５４機 確定発注 １０機 座席 ２５３席・３０３席 同社中距離主力機 Ａ３５０－９００ULR ×１４機 座席 １６１席 北米直行便専用（超長距離仕様）航続距離１６０００ｋｍ、飛行時間約１９時間 Ａ３８０－８００ ×１５機 座席 ４７１席 Ｂ７３７－８００ ×９機 確定発注 ２８機 座席 １６２席 Ｂ７３７－MAX８ ×１６機 座席 １５４席 Ｂ７７７－３００ＥＲ ×２６機 座席 ２６４席 Ｂ７７７－９ ×０機 確定発注 ３１機 座席 席 順次導入 Ｂ７８７－１０ ×１５機 確定発注 １３機 座席 ３３７席 Ｂ７４７－４００Ｆ ×７機 貨物機 Ａ３５０Ｆに置き換え予定 |
| マレーシア（面積 ３３万．１千平方キロメートル 人口.３２３６万人） マレーシア航空 就航地 ６４都市 ２０２２年１２月現在 成田～クランプール線はＡ３５０－９００で毎日運行、羽田～クアランプール（早朝・深夜で週５便） 関西～クアランプール千は週５便。 運用機材（２０２２年現在） ８４機 +確定発注 ４５機+オプション２５機 Ａ３３０－２００ ×６機 座席 ２２９席 Ａ３３０－３００ ×１５機 座席 ２８３席・２９０席 Ａ３３０－９００neo ×０機 確定発注 ２０機 座席 席 Ａ３８０－８００の代替、２０２２年８月 Ａ３３０－９００neo契約時の条件でエアーバス社がＡ３８０－８００を全機引き取り。 ロンドン線・成田線で運行予定。 今後の同社中長距離主力機。２０２４念以降受領予定。 Ａ３５０－９００ ×６機 座席 ２９０席 Ａ３８０－８００の代替 ロンドン線・成田線で運行予定。 Ａ３８０－８００ ×６機 座席 ４９４席 エアーバス社がＡ３８０－８００を全機引き取り。 Ｂ７３７－８００ ×４８機 確定発注 ２８機 座席 １６０席～１６６席 今後の同社短中距離主力機 Ｂ７３７－MAX８ ×０機 確定発注 １５機 座席 席 今後の同社短中距離主力機 Ｂ７３７－MAX１０ ×０機 確定発注 １０機 座席 席 今後の同社短中距離主力機 Ａ３３０－２００ ×３機 貨物機 |
| インドネシア （面積１９１万９千平方キロメートル、人口2億７０２０万） ガルーダインドネシア航空 （定時運航率 世界ランキング１位 ９５．０１％） 就航地 ５６都市 国内 都市、 海外 都市 運用機材 ７２機 （２０２３年１０月現在）確定発注数４６機 Ａ３３０－２００ ×２機 座席 ２２２席 Ａ３３０－３００ ×７機 座席 ２５１席 Ａ３３０－３００ ×６機 座席 ３６０席 モノクラス仕様 Ａ３３０－３００ ×４機 座席 ２８７席 Ａ３３０－８００neo ×０.機 確定発注 ４機 座席 席 Ａ３３０－９００neo ×０.機 確定発注 ２５機 座席 ３０１席 Ｂ７３７－８００ ×７３機 確定発注 ２機 座席 １６２席 Ｂ７７７－３００ＥＲ ×１機 確定発注 ４機 座席 ３１４席 Ｂ７７７－３００ＥＲ ×８機 座席 ３９３席 ボンバルデア ＣＲＪ１１０００ ×１７機 座席 ９６席 ＡＴＲ７２－６００ ×１３機 確定発注 ９機 座席 ７０席 Ａ３３０－２００Ｐ２Ｆ×１機 Ａ３３０－３００Ｆ ×８機 Ｂ７３７-８００ＢＣＦ ×２機 |
| インド （面積 ３２８．７万平方キロメートル、人口 １４億２８６０万人 世界第一位、ＧＤＰ ２兆９４６０億ドルー２０２１年 世界第６位） エアーインディア 就航地 ９３都市 成田～デリー、 関西～香港～デりー 運用機材 ×１２１機 +確定発注 ４９９機 （２０２３年１１月現在） Ａ３１９－１００ ×１９機 座席 １２２・１４４席 Ａ３２０－２００ ×９機 座席 １５０・１８０席 Ａ３２０neo ×２７機 座席 １８２席 Ａ３２１－２００ ×１４機 Ａ３２１neo ×０機 確定発注 ４機 座席 席 Ｂ７７７－２００Ｌ.Ｒ ×６機 確定発注 １機 座席 席 Ｂ７７７－３００ＥＲ ×１３機 確定発注 １機 座席 ３４２席 Ｂ７８７－８ ×２７機 座席 ２５６席 面積、人口、ＧＤＰ、で見ても運用機材が少ないと感じるのですが、外国航空会社が多数乗り入れして いるのでしょうか？→下記のインデコが世界最大勢力となるか |
| インド インディゴ（ＬＣＣ） 設立 ２００５年 ハブ空港 チエンナイ国際航空 就航地 ７３都市 保有機材 ２６４機 Ａ３２０－２００ ×１１７機 座席 １８０席 Ａ３２０neo ×１１７機 座席 １８０席 Ａ３２１neo ×３８機 確定発注 １１２機 座席 ２２２席 ＡＴＲ７２－６００ ×１３機 確定発注 ２２機 座席 ７４席 ２０２３年６月パリ航空シヨーにおいてＡ３２０neo ×５００機発注（２０２３年６月２０日テレビ東京の報道） 民間旅客機として史上最大の単一契約となり、インデコによるエアバス機の発注総数は１３３０機となる。 世界最大のＡ３２０フアミリーの顧客となる。 ２０３０年～２０３５年にかけて受領を予定している。 インドは１４億人の人口があり、国内旅行の主体は鉄道であるが、経済の発展により、一定の距離は 飛行機に譲ることになるかもしれません。 国内線専用の航空会社で（ＬＣＣ）、モデルはアメリカのサウスウエスト航空を目指している模様です。 確定発注機 オプション Ａ３２０neo ×１４０機 Ａ３２１neo ×７０機 Ａ３５０－９００ ×３０機 ７０機 ２０２７年から受領を開始する予定。 Ａ３５０－１０００ ×３４機 Ｂ７３７ＭＡＸ ×１９０機 ５０機 Ｂ７８７ ×２０機 ２０機 Ｂ７７７Ｘ ×１０機 |
| オーストラリア （面積 ７６９．２万平方キロメートル、人口２５５０万人、観光収入 世界ランキング ７位 ４６０億ドル（日本も同額） カンタス航空 ( ベスト航空会社ランキング８位） 就航地 ３９カ国、１４４都市 運用機材 １３５機 Ａ２２０－２００ ×０機 確定発注 ２０機 座席 １３７席 ２０２３年後半納入開始 Ａ３２１ＸＬＲ ×０機 確定発注 ２０機 座席 ２００席 ２０２４年後半納入開始 Ａ３３０－２００ ×１８機 座席 ２５４・２７１席 Ａ３３０－３００ ×１０機 座席 ２９７席 Ａ３５０－１０００ ×０.機 確定発注 １２機 座席 ２３８席 Ａ３８０－８００ ×１２.機 座席 ４８５席 Ｂ７３７－８００ ×７５機 座席 １７４席 Ａ３２１ＸＬＲ に置き換え予定 Ｂ７８７－９ ×１１機 確定発注 ３機 座席 席 ２０２３年以降順次受領予定 Ａ３２１ー２００Ｐ２Ｆ ×３機 旅客機改修貨物機 Ｂ７３７ー３００ＢＤＳＦ ×４機 旅客機改修貨物機 Ｂ７３７ー４００ＳＦ ×１機 旅客機改修貨物機 Ｂ７６７ー３００Ｆ ×１機 旅客機改修貨物機 |
| ニユージランド （面積 ２７万平方キロメートル、人口 ５００．１万人） ニユージランド航空 就航地 ６１都市 １９８０年８月～成田へ定期便を就航、１９９４年９月～関西へ就航、２０１２年全日本空輸とのコードシエア （共同運航）を開始 運用機材 １０４機 （２０２２年現在） *確定発注 １５機 Ａ３２０ー２００ ×１機 座席 １６８席 短距離国際線用 Ａ３２０－２００ ×１７機 座席 １７１席 国内線用 Ａ３２０neo ×６機 座席 １６５席 Ａ３２０－２００を置き換え予定 Ａ３２１neo ×７機 確定発注 ７機 座席 ２１４・２１７席 Ａ３２０－２００を置き換え予定 Ｂ７７７－３００ＥＲ ×７機 座席 ３４２ 席 ２０２７年までに退役予定 超長距離国際線用 Ｂ７８７－９ ×１４機 座席２７５・３０２席 超長距離国際線用 Ｂ７８７－１０ ×０機 確定発注 ８機 座席席 Ｂ７７７－３００ＥＲの代替 超長距離国際線用 ＡＴＲ７２－６００ ×２９機 座席 ６８席 ボンバルデア ＤＨＣ８－Ｑ３００ ×２３機 座席 ５０席 |
| カナダ （面積 ９９８．４万平方キロメートル、世界２位、人口３７７４万人、ＧＤＰ １兆６４４０億ドル ９位ー２０２０年、首都 オタワ、最大都市トロント エアーカナダ・グループ 運用機材 ３６２機 +確定発注 ６２機 エアー・カナダ Ａ２２０ー３００ ×２４機 確定発注 ２１機 座席 １３７席 Ａ３２０－２００ ×１７機 座席 １４６席 Ｂ７３７－MAX８に置き換え予定 Ａ３２１－２００ ×１５機 座席 １９０席 Ｂ７３７－MAX８に置き換え予定 Ａ３２１ＸＬＲ ×０機 確定発注 ２６機 座席 １８２席 ２０２４年度より投入開始予定 Ａ３３０－３００ ×１６機 座席 ２９２席 Ｂ７３７－MAX８ ×３２機 座席１６９ 席 Ｂ７７７－２００ＬＲ ×６機 座席 ３００席 Ｂ７７７－３００ＥＲ ×１９機 座席 ４００・４５０席 Ｂ７８７－８ ×８機 座席 ２５５席 Ｂ７８７－９ ×２９機 座席 ２９８席 B７８７－１０００ ×１８機 オプション+１２機 ２０２５年第四半期～ ２０２７年第一四半期に導入 エアーカナダ・ルージュ Ａ３１９－１００ ×２２機 座席 １３６席 Ａ３２０－２００ ×５機 座席 １６２席 Ａ３２１ー２００ ×１４機 座席 １９６・２００席 Ｂ７３７－MAX１０ ×０機 確定発注 １０機 座席 席 エアーカナダ・エキスプレス ボンバルデイアＣＲＪ２００ ×１５機 座席 ５０席 ボンバルデイアＣＲＪ９００ ×３５機 座席 ７６席 デハルビント・カナダＤＨＣ８－４００ ×３９機 座席 ７４席 エンブレラル １７５ ×２５機 座席 ７６席 エアーカナダ・カーゴ Ｂ７６７－３００ＥＲ/BDSF ×1機 Ｂ７６７－３００ＥＲF ×２機 |
| アメリカ合衆国 面積 ９８３．４万平方キロメートル、 人口 ３億３４８０万人 ＧＤＰ ２０兆８９３７億ドル 外国人観光客が多い国 世界３位 ７９００万人、観光収入が多い国 世界１位 ２１４０億ドル アメリカン航空 本社はテキサス州ダラス・フォートワース空港に隣接している。 世界最大の売上高 ４２６．５億ドル、 旅客数 世界第４位 ８７８３万人、 就航地 運用機材 ×９１５機 確定発注機 ２５６機 小型機が中心 Ａ３１９－１００ ×１３３機 座席 １２８席 同機種最大オペレーター Ａ３２０－２００ ×４８機 確定発注 １１機 座席 １５０席 Ａ３２１－２００ ×２１８機 座席 １０２～１９６席 同機種最大オペレーター Ａ３２１NEO ×５８機 確定発注 １２機 追加確定８５機 座席１９６席Ｂ７５７の入れ替え機種 Ａ３２１ＸＬＲ ×０機 確定発注 ５０機 座席 席 Ｂ７５７の入れ替え機種 Ｂ７３７－８００ ×３０３機 座席 １７２席 Ｂ７３７－ＭＡＸ８ ×４２機 確定発注 ８８機 座席 １７２席 Ｂ７３７－ＭＡＸ１０ ０機 確定発注 ８５機 Ｂ７８７－８ ×２４機 確定発注 １３機 座席 ２３４席 Ｂ７８７－９ ×２２機 確定発注 ３０機 座席 ２８５席 エンブラレルＥ１７５ ×０機 確定発注 ９０機 座席８６席 オプション １９３機（２０２４/３/4プレス発表） |
| アメリカ合衆国 面積 ９８３．４万平方キロメートル、 人口 ３億３４８０万人 ＧＤＰ ２０兆８９３７億ドル 外国人観光客が多い国 世界３位 ７９００万人、観光収入が多い国 世界１位 ２１４０億ドル デルタ航空 機材はノースウエスト航空から引き継いだエアーバス社等多岐にわたっている。 南東部のアトランタ空港をハブとしている。 世界第２位の売上高 ４０３億ドル、旅客数 世界最大 １億２９４３万人、 以外と大型機はＡ３５０－９００×２４機 確定発注 ２０機しかない 就航地 ３５７都市 運用機材 ×８７８機 +確定発注数 ２３３機 中小型機が中心 Ａ２２０ー１００ ×４５機 座席 １０９席 Ａ２２０－３００ ×１１機 確定発注 ７５機 座席 １３０席 Ａ３１９－１００ ×５７機 座席 １３２席 Ａ３２０ー２００ ×６１機 座席 １５７席 Ａ３２1ー２００ ×１２７機 座席 １９１席 Ａ３２１neo ×３機 確定発注 １５２機 座席 １４８席 Ａ３３０－２００ ×３１機 座席 ２８２～２９３席 Ａ３３０－９００neo ×１５機 確定発注 ２２機 座席 ２８１席 Ａ３５０－９００ ×２４機 確定発注 ２０機 座席 ３０６・３３９席 Ｂ７１７－２００ ×６４機 座席 １１０席 世界最大のオペレーター ２０２５年までに退役予定 Ｂ７３７－８００ ×７７機 座席 １６０席 Ｂ７３７－９００ＥＲ ×１５９機 座席 １８０席 Ｂ７３７－MAX１０ ×０機 確定発注 １００機 座席 席 ２０２５年度から導入予定 Ｂ７５７－２００ ×１１１機 座席 ７２～１９９席 世界最大のオペレーター Ｂ７５７－３００ ×１６機 座席 ２３４席 Ｂ７６７－３００ＥＲ ×４５機 座席 ２１１～２２６席 ２０２５年までに退役予定 Ｂ７６７－４００ＥＲ ×２１機 座席 ２３８～２４６席 同社とユナイテッド航空でしか運用していない |
| アメリカ合衆国 面積 ９８３．４万平方キロメートル、 人口 ３億３４８０万人 ＧＤＰ ２０兆８９３７億ドル 外国人観光客が多い国 世界３位 ７９００万人、観光収入が多い国 世界１位 ２１４０億ドル ユナイテッド航空 就航地 隣国メキシコ、カナダを始め６９カ国、１０８空港へ乗り入れしている、.旅客キロベースでは 世界最大の航空会社、本社シカゴ、アジアでは成田空港を 準ハブ空港としている 運用機材 ×８５９機 +確定発注数 ７１６機 小型機から大型機まで満遍なく揃えている。 Ａ３１９ー１００ ×８１機 座席 １２６席 Ａ３２０－２００ ×９９機 座席 １５０席 Ａ３２１neo ×０機 確定発注 ７０機 座席 席 ２０２３年初号機受領予定 Ａ３２１ＸＬＲ ×０機 確定発注 ５０機 座席 席 ２０２４年初号機受領予定 Ａ３５０－９００ ×０機 確定発注 ４５機 座席 席 ２０３０年以降に延期 Ｂ７３７－７００ ×４０機 座席 １２６席 Ｂ７３７－８００ ×１４１機 座席 １６６席 Ｂ７３７－９００ ×１２機 座席 １７９席 Ｂ７３７－９００ＥＲ １３６機 座席 １６９席 ７３７－MAX８ ×２９機 MAX８ 座席１６６席 Ｂ７３７－MAX９ ×４４機 MAX９ 座席１７９ 席 ２０２３年度から導入予定 Ｂ７３７－MAX１０ ×０機 MAX１０の３機種 座席１６９ 席 合計 確定発注 ４４６機 Ｂ７５７－２００ ×４０機 座席１６９～１７８席 ２０２６年までに退役予定 Ｂ７５７－２００ ×２１機 座席２３４席 ２０２６年までに退役予定 Ｂ７６７－３００ＥＲ ×３７機 座席 １６７席 Ｂ７８７に置き換え予定 Ｂ７６７－４００ＥＲ ×１６機 座席 ２３１席 Ｂ７８７に置き換え予定 Ｂ７７７－２００ ×１９機 座席 ３６４席 Ｂ７７７－２００ＥＲ ×４機 座席 ３６２席（国内線用） Ｂ７７７－２００ＥＲ ×４７機 座席 ２７６席（国際線用） Ｂ７７７－３００ＥＲ ×２２機 座席 ３５０席 Ｂ７８７－８ ×１２機 Ｂ７８７ー８・９・１０の３機種で 座席 ２４３席 確定発注 １０５機 更に２０２２年末１００機追加発注 Ｂ７８７－９ ×３８機 座席 ２５２～２５７席 Ｂ７８７－１０ ×１７機 座席 ３１８席 ブーム・オーバーチエアー 確定発注 ５０機 マッハ １．７で飛行 |
| アメリカ合衆国 面積 ９８３．４万平方キロメートル、 人口 ３億３４８０万人 ＧＤＰ ２０兆８９３７億ドル 外国人観光客が多い国 世界３位 ７９００万人、観光収入が多い国 世界１位 ２１４０億ドル サウスウエスト航空 本拠地 テキサス州 ダラス （格安航空会社） アメリカ国内専門の格安航空会社、国際線には他の航空会社とのコードシエアー便によるサービスを提供 している。インターネットによる航空券の予約が中心で販売代理店を置かない等、様々なコストを省く事で、 格安料金を実現している。売上規模 １８６億ドル、利益 １１億ドル ユナイテッド航空なみの 利益を稼いでいる。、片やユナイテッド航空は売上規模３８９億ドル。 効率の良い運行を行なっている。 運用機材 ×７５２機 小型機で地方と地方を運用している。 Ｂ７３７－７００ ×４４７機 座席数 １４３ Ｂ７３７－８００ ×２０７機 座席数 １７５ Ｂ７３７MAＸ８ ×９８機 座席数 １７５ その他、アラスカ航空とハワイアン航空が経営統合する予定であるが（２０２４年～２０２５年初頭）、 これが実現すると、アメリカ第５位の航空会社となり、 保有機材.３６５機 従業員３１２００人 就航都市 １３８都市 年間利用客 ５４７０万人 アラスカとハワイだけでこれだけの規模とは、国土の広いアメリカは公共交通機関の主流は飛行機です。 |
| メキシコ 面積 １９７．２万平方キロメートル，人口 １億２８９３万人、 ＧＤＰ １兆７３９億ドル 外国人観光客 世界ランキング７位 ４５００万人 アエロメヒコ航空 ２００６年１月に初のアジア路線として成田～メキシコシテイ（テイファナ経由）Ｂ７６７－２００型機で就航した、 その後２０１６年１月にＢ７８７－８型機投入により成田～メキシコシテイ線が週７便のデリー運行に増便され 直行便となった。 運用機材 ×１０１機 +確定発注機１７機 Ｂ７３７－７００ ×５機 座席 １２４席 Ｂ７３７－８００に置き換え予定 Ｂ７３７－８００ ×３６機 座席 １６０席 Ｂ７３７－MAX８ ×３０機 座席 １６６席 Ｂ７３７－MAX９ ×１２０機 確定発注 １３機 座席 １８１席 Ｂ７８７－８ ×８機 座席 ２４３席 内７機がリース Ｂ７８７－９ ×１０機 確定発注 ４機 座席 ２７４席 隣が超大国アメリカだけに小型機（Ｂ７３７）でどこでも飛べる体制にしている模様。 |
| フインランド 面積 ３３．８万平方キロメートル、人口５５４万人、 ＧＤＰ ２６９５.５億ドル フインエアー 就航地 ヘルシンキ～ 国内線 約20都市.. 国際線 約７９都市 日本発着の欧州系エアーラインではフインエアーが一番便数が多く、 （東京・大阪・名古屋・福岡・札幌）ネットワークは最大規模である。 ２０２２年２月ロシアがウクライナへの侵攻したことを受け、欧州連合とロシアは相互に領空に飛行を禁止 する措置を採った。一時日本路線を欠航したが、２０２２年３月９日からロシアを迂回するルートで運行を 再開した。 運用機材 ８２機 +確定発注 ５機 Ａ３１９ー１００ ×１機 座席 １３８席 Ａ３２０－２００ ×１０機 座席 席 Ａ３２１ー２００ ×６機 座席 席 Ａ３２１ＬＲ ×１３機 座席 席 Ａ３３０－３００ ×８機. Ａ３５０－９００ ×１４機 確定発注 ５機+オプション８機 Ａ３５０－９００ ×０機 エンブレラル １９０ ×１２機 ＡＴＲ７２－５００ ×１１機 |
| スカンジナビア３国（スエーデン・ノルウエー・デンマーク) スカンジナビア航空 経営再建中のスカンジナビア航空はエールフランスーＫＬＭと資本業務提携を結ぶ方針（２０２３年１０月３日 プレス発表） 就航地 １１２都市 デンマークの首都コペンハーゲン国際空港がアジアに対する拠点となっている。 羽田～コペンハーゲン国際空港 スエーデンのストックホルムのアーランダ国際空港がアメリカに対する拠点 ノルウエーのオ.スロは欧州各国への拠点 運用機材 ２７６機 +確定発注 １４８機 （２０２３年現在） Ａ３１９ー１００ ×４機 座席 １４４席 Ａ３２０－２００ ×１１機 座席 １６８席 Ａ３２０－２００neo ×５６機 確定発注 ２４機 座席 １２０席 Ａ３２１ー２００ ×４機 座席 １９８ 席 Ａ３２１ＬＲ ×３機 座席 １５７.席 Ａ３３０－３００ ×７機. 座席 ２６４.席 Ａ３５０－９００ ×４機 確定発注 ２機 座席 ３０８.席 破綻により２機受領延期、２機売却 |
| ドイツ （面積 ３５万７千平方キロメートル 人口８３７８万人、ＧＤＰ ４兆５３６５億ドル（世界４位２０２０年） 外国人観光客 世界ランキング８位 ４０００万人、観光収入 世界ランキング ９位４２０億ドル （日本は７位で４６０億ドル ルフトハンザ・ドイツ航空 ( ベスト航空会社ランキング９位） （最高のエコノミークラス 世界９位） 子会社 オーストリア航空、スイスインターナショナルエアーラインズ 就航地 ２７４都市 日本へはフランクフルト～羽田、ミユンヘン～羽田就航している。 オーストリア・ウイーン～羽田は２０２４年８月１日より再開予定。 運用機材 ２７６機 +確定発注 １５０機 （２０２３年５月２３日現在） Ａ３１９ー１００ ×２６機 座席 １２６席 Ａ３２０－２００ ×５３機 座席 １５４席 Ａ３２０－２００neo ×３０機 確定発注 ４６機 座席 １５４席 Ａ３２１ー１００ ×２０機 座席 席 Ａ３２１ー２００ ×４３機 Ａ３２１neo ×１５機 確定発注 ２５機 座席 １５７.席 Ａ３３０－３００ ×１３機. 座席 ２５５.席 Ａ３４０－３００ ×１７機 座席 ２５１～３００席 Ａ３５０－９００とＢ７８７－９に置き換え予定 Ａ３４０－６００ ×１０機 座席 ２９７席 Ａ３５０－９００ ×２１機 確定発注 ２５機 座席 ２９３～３１９席 Ａ３４０の更新機材 ２５機の確定発注とは別に４５機の確定 発注（３１９席・２９３席） Ａ３５０－９００ ×０機 購入 ４機 英国デュカリオン・アビエーションが保有する 機体を２０２３年内に受領する見通し。 羽田～ミユンヘン便(LH７１５）に就航中（いつから？）に Ａ３５０－１０００ ×０機 確定発注 １０機 Ａ３８０－８００ ×８機 座席 Ｂ７７７ー９の開発遅延の為、 退役方針を延期 Ｂ７４７ー４００ ×８機 座席 ３７１～３９３席 ２０２５年までに全機退役し、Ｂ７７７ー９に置き換え予定 Ｂ７４７ー８Ｉ ×１９機 座席 ３４０～３６０席 世界最多運用 Ｂ７７７ー９ ×０機 確定発注 ２０機 Ｂ７４７ー４００の代替更新機 Ｂ７８７－９ ×２機 確定発注 ３０機 座席 ２７４ Ａ３４０－３００を置き換え予定 |
| フランス （面積 ５５万１５００平方キロメートル、人口 ６８３０万人、ＧＤＰ ２兆６２４４億ドル（２０２０年） エールフランスーＫＬＭ 就航地 １８７都市 （日本へは羽田空港・成田空港・関西空港へ毎日運航している 運用機材 ２１５機 +確定発８２機 （年現在） Ａ２２０－３００ ×６機 確定発注 ５４機 座席 １４８席 Ａ３１８・Ａ３１９の後継機 Ａ３１８ー１００ ×１８機 座席 １３１席 Ａ２２０－３００に置き換え予定 Ａ３１９ー１００ ×２６機 座席 １４２～１４３席 Ａ２２０－３００に置き換え予定 Ａ３２０－２００ ×４４機 座席 １５８～１７８席 Ａ３２１ー１００ ×５機 座席 ２０２席 Ａ３２１ー２００ ×１５機 座席 ２０２席 Ａ３３０－２００ ×１５機. 座席 ２２４.席 Ａ３５０－９００ ×６機 確定発注 ２４機 座席 ３２４席 Ａ３５０－？ ×５０機 確定発注 ４０機 ２０２６年～２０３０年に導入 （ Ｂ７７７ー２００ＥＲ ×２５機 座席 ２８０～３１２席 Ａ３５０－９００に置き替え予定 Ｂ７７７ー３００ＥＲ ×４３機 座席 ２９６～４７２席 Ａ３５０－９００に置き替え予定 Ｂ７８７－９ ×１０機 座席 ２７９席 Ａ３５０Ｆ ×０機 確定発注 ４機 貨物機 Ｂ７７７Ｆ ×２機 貨物機 |
| オランダ （面積 ４万１８６４平方キロメートル、人口 １７４０万人、ＧＤＰ ９１３１億ドル ２０２０年） ＫＬＭオランダ航空 エールフランス傘下の航空会社 就航地 成田空港と関西空港へ毎日運航している 運用機材 １０９機 +確定発注 １０機 Ａ３３０－２００ ×６機. 座席 ２６８.席 Ａ３３０－３００ ×５機 座席 ２９２席 Ｂ７３７ー７００ ×１０機 座席 １３２席 ２０２２年度までに退役予定 Ｂ７３７ー８００ ×３１機 座席 １７６席 Ｂ７３７ー９００ ×５機 座席 １８４席 Ｂ７７７ー２００ＥＲ ×１５機 座席 ３１６席 Ｂ７７７ー３００ＥＲ ×１６機 座席 ４０８席 Ｂ７８７－９ ×１３機 座席 ２９４席 Ｂ７８７－９ ×５機 確定発注 １０機 座席 ３３４席 Ｂ７４７－４００ＥＲＦ ×３機 貨物機 |
| イギリス （面積 ２４万平方キロメートル、人口 ６８６８万人、ＧＤＰ ２兆８３３３億ドル ２０２０年） 外国人観光客 世界ランキング１０位 ３９００万人歓光収入 世界ランキング５位 ５３０億ドル ブリテイシュ・エアーウェーズ ２０１１年１月ブリテイシュ・エアーウェーズとイベリア航空の両者が共同で持ち株会社イ ンターナショナルエアーラインズグループを設立し、経営統合した。ヨーロッＴパでは３位、世界では９位の 規模を誇る大手航空会社であり、イギリス最大の航空会社(フラッグキャリア) 就航地 日本へはロンドン～成田、ロンドン～羽田、ロンドン～関西が就航している、 運用機材 ２５７機 +確定発注 ３４機+オプション４２機 Ａ３１９ー１００ ×３０機 座席 １４３～１４４席 Ａ３２０－２００ ×６７機 座席 １７０・１８０席 Ａ３２０neo ×１７機 確定発注 ５機 座席 １８０席 Ａ３２１ー２００ ×１８機 座席 ２１８席 Ａ３２１neo ×１０機 確定発注 ３機 座席 ２１８席 Ａ３５０－１０００ ×１３機. 確定発注 ５機+オプション１８機 座席 .席 Ａ３８０－８００ ×１２機. Ｂ７７７ー２００ＥＲ ×４３機 座席 ２４３～３３６席 Ｂ７７７ー３００ＥＲ ×１６機 座席 ２５４席 Ｂ７７７－９Ｘ ×０機 確定発注 １８機+オプション２４機 座席 ３２５席 受領延期中 Ｂ７８７－８ ×１２機 座席 ２１４席 Ｂ７８７－９ ×１８機 座席 ２１６席 Ｂ７８７－１０ ×２機 確定発注 １０機 座席 ２５６席 |
| イギリス イージージエット航空 １９９５年設立の格安航空会社（ＬＣＣ）、企業買収により経営規模を拡大してきた。 運用機材 グループ合計 ３２９機 +確定発注 １００機 イージージエット・ＵＫ 運用機材 Ａ３１９ー１００ ×７５機 座席 １５６席 Ａ３２０－２００ ×６１機 座席 １８０・１８６席 Ａ３２０neo ×３７機 確定発注 ８０機 座席 １８６席 Ａ３１９ー１００の後継機 Ａ３２１neo ×１０機 確定発注 ２０機 座席 ２３５席 イージージエット・ヨーロッパ Ａ３１９ー１００ ×４５機 座席 １５６席 Ａ３２０－２００ ×９１機 座席 １８０・１８６席 イージージエット・スイス Ａ３１９ー１００ ×７機 座席 １５６席 Ａ３２０－２００ ×２１機 座席 １８０・１８６席 |
| トルコ （面積 ７８．３万平方キロメートル、 人口 ８４３３万人，ＧＤＰ ７１９９億ドル，首都 アンカラ、 最大都市 イスタンブール） ターキッシュエアラインズ ハブ空港 イスタンブール 就航地 ２８０都市 就航地 日本へはイスタンブール～成田 運用機材 ３３３機 +確定発注１２機 Ａ３１９ー１００ ×６機 座席 １２６席 Ａ３２０－２００ ×１１機 座席 １５３席 Ａ３２１ー２００ ×６０機 座席 １８８席 Ａ３２１neo ×３９機 確定発注 １機 座席 席 Ａ３３０ー２００ ×１３機 座席 ２５０席 Ａ３３０ー３００ ×３７機 座席 ２８９席 Ａ３５０－９００ ×１２機. 確定発注 ８機 座席 ３２９.席 Ｂ７３７－８００ ×４０機 座席 １６５席 順次退役予定 Ｂ７３７－９００ＥＲ ×１５機 座席 １５１席 Ｂ７３７－MAX８ ×２０機 座席 席 Ｂ７３７－MAX９ ×５機 座席 席 Ｂ７８７－９ ×１０機 確定発注 ３機 座席 ２７４席 Ｂ７７７ー３００ＥＲ ×３４機 座席 ３３７席 Ａ３３０ー２００Ｆ ×１０機 貨物機 Ｂ７７７Ｆ ×９機 貨物機 |
| アイルランド （面積 ７万平方キロメートル、人口５１２万人 ＧＤＰ ４２５５億ドル） ライアンエアー 小さな航空会社からヨーロッパ最大の格安航空会社にまで成長した航空会社。 アメリカの大手格安航空会社サウスウエスト航空が確率したビジネスモデルに忠実に大都市の大規模な 国際空港を使用せず、郊外の第二、第三国際空港を使用したり、インターネットによる航空券の予約が 中心で販売代理店を置かない等、様々なコストを省く事で、格安料金を実現している。 但し、利用客の評判はあまり良くなく、トイレの数を減らし、客席を増やす等、搭乗前に用を済ます必要が 有ると言うのが常識。 就航地 ８４都市 ヨーロッパと北アフリカの３５か国と結ぶ８４の拠点を運行している。 ラインエアーは伝統的に主要都市の郊外にある、小規模または二次空港へ就航することを望んでおり、 着陸料の削減と、迅速な往復時間のメリットを利用してコストを削減している。 運用機材 ４６７機 +確定発注 ２２２機 Ａ３２０－２００ ×２８機 確定発注 １２機 座席 １８０席 Ｂ７３７－７００ ×１機 座席 １４９席 Ｂ７３７－８００ ×４３８機 座席 １８９席 Ｂ７３７－MAX２００ ×０機 確定発注 ２１０機 座席 席 Ｂ７３７－MAX１０００ ×０機 確定発注 １５０機+オプション１５０機 座席 ２２８席 ２０２７年～２０３３年迄に納入予定 総額 推定４００億ドル |
| アラブ首長国連邦 （面積 面積 ７万平方キロメートル、人口５１２万人 ＧＤＰ ４２５５億ドル） エミレーツ航空 ( ベスト航空会社ランキング５位））（最高のエコノミークラス 世界６位） 積極的な拡大で何をするか分からない航空会社と言う異名を持つ。 ２０２３年１１月１４日のテレビ東京のプレス発表 ボーイング社に９５機の発注を行った、（総額５２０億ドル） 就航地 ７６カ国 １２２都市 ドバイ～成田、ドバイ～関西 運用機材 ２５３機 +確定発注 ２３４機 Ａ３１９ー１００ ×１機 座席 １９席 チャーター機専用 Ａ３３０－９００neo ×０機 確定発注 ４０機 座席 １５３席 Ａ３５０－９００ ×０機. 確定発注 ３０機 座席 席 ２０２４年から受領予定. Ａ３８０－８００ ×１１９機. 座席 ４８４～６１５.席 保有数世界最大 Ｂ７７７ー２００ＬＲ ×１０機 座席 ３０２席 Ｂ７７７ー３００ＥＲ ×１２４機 座席 ３５４～４２８席 Ｂ７７７－８ ×０機 確定発注 ３５機 座席 席 ２０２３年より受領開始予定 Ｂ７７７－９ ×０機 確定発注 １１５機 座席 席 ２０２２年より受領開始予定 Ｂ７７７－F ×０機 確定発注 ５機 (航続距離を延長し、着陸料を節減する方針。 一方で最初の離陸重量は増えますが、２回離陸する場合の燃料消費増より、 着陸料の方が高い模様） |
| カタール アラビア半島北東部に位置する。１９７１年９月イギリスより独立。 面積 １．１万平方キロメートル、 人口２５０万人、ＧＤＰ １４５４億ドル カタール航空 ( ベスト航空会社ランキング１位）（最高のエコノミークラス 世界３位） 小国だけにカタールそのものを出発地、実はあるいは目的地とする需要は大きくはなく、 カタール航空は徹底的に乗り継ぎ客をターゲットにしている。 まずリーズナブルな料金。直行便利用に比べて時間もかかる経由便を選んでを貰えるには、 料金を抑える事が必須だからだ。同時に付加価値も必要になる。 空港や機内でのサービス、乗り継ぎに支障をきたさない、定時運行、多くの選択が可能なネットワークの 充実とさまざまな面でのクオリティを高めているのだ。正にコストパフォーマンスが非常に高い、 お得な航空会社といえるだろう。２０２３年現在ロシアの上空を飛べない状況では、日本がヨーロッパへの ルートとして中東を経由して行くのも、一つの選択肢かもしれない。 現状では昔のアンカレッジ経由の様なルートらしい、もちろん着陸はせず、グリーンランドの上空を飛ぶはず （着陸して給油するのではますます時間を要す） カタール国５０％出資、民間資本５０％、１９９３年設立、ハブ空港はドーハのマハド国際空港。 就航地 １５０都市 マハド～成田 ２０１０年４月就航、マハド～羽田 ２０１４年６月より就航、 運用機材 ２２０機 +確定発注 １機 Ａ３２０－２００ ×２９機 座席 １３２・１４４席 Ａ３２１ー２００ ×１機 座席 １８２席 Ａ３２１neo ×０機 確定発注 ５０機 座席 席 ２０２６年以降受領予定 Ａ３３０ー２００ ×６機 座席 ２６０席 Ａ３３０ー３００ ×８機 座席 ３０５席 Ａ３５０－１０００ ×１９機. 座席 ３２７.席 塗装剥離問題で一部運用禁止 Ａ３８０－８００ ×１０機. 座席 ５２７.席 Ｂ７３７－MAX８ ×０機 確定発注 ９機 座席 席 Ｓ７航空向けの機材を導入 Ｂ７３７－MAX１０ ×０機 確定発注 ２５機＋追加オプション２５機 座席 席 Ｂ７７７ー２００ＬＲ ×９機 座席 ２５９・２７２席 Ｂ７７７ー３００ＥＲ ×５３機 確定発注 ２機 座席 席 Ｂ７７７ー８ ×０機 確定発注 １０機 座席 席 Ｂ７７７Ｘ計画遅延により８型と、 開発先行する９型へ切り替えする事も検討 Ｂ７７７ー９ ×０機 確定発注 ３０機+２０機 座席 席 Ｂ７８７－８ ×３０機 座席 ２５４席 ２０２０年品質問題で受領延期中 Ｂ７８７－９ ×７機 座席 ３１１席 ２０２０年品質問題で受領延期中 Ｂ７４７ー８Ｆ ×２機 貨物機 Ｂ７７７Ｆ ×２６機 確定発注 ２機 貨物機 Ｂ７７７ー８Ｆ ×０機 確定発注 ３４機 貨物機 |
| アラブ首長国連邦 エテイハド航空 アブダビ ２００３年７月設立 就航地 ９０都市 アブダビ～成田空港、アブダビ～北京経由 中部国際空港 運用機材 ８８機 +確定発注 １０５機 Ａ３２０－２００ ×１１機 座席 １５８席 Ａ３２１ー２００ ×９機 座席 １９６席 Ａ３２１neo ×０機 確定発注 ２６機 座席 席 Ａ３５０－１０００ ×５機. 確定発注 １５機 座席 ３７１.席 Ｂ７７７ー３００ＥＲを置き換え予定 Ａ３８０－８００ ×１０機. 座席 ４９８.席 ６機保管中、 ２０２３年夏から６機運用復帰。 Ｂ７７７ー３００ＥＲ ×８機 確定発注 １機 座席 ３２８～４０２席 ２０２２年以降順次退役予定 Ｂ７７７ー９ ×０機 確定発注 ２５機 Ｂ７８７－９ ×３０機 確定発注 １１機 座席 ２３５・２９９席 Ｂ７８７－１０ ×９機 確定発注 ２１機 座席 ３３６席 Ａ３５０Ｆ ×０機 確定発注 ７機 貨物機 Ｂ７７７Ｆ ×５機 貨物機 |
| エアーバス社 旅客機・軍用機メーカー 旅客機受注・納入状況（２０１８年１２月３１日現在） 受注数 納入数 運用中 未納入数 Ａ２２０ ５３７ ５７ ５７ ４８０ Ａ３００ ５６１ ５６１ ２３７ ０ Ａ３１０ ２５５ ２５５ ７０ ０ Ａ３２０ceo ８１３５ ７９７０ ７９２２ １６５ Ａ３２０neo ６４７１ ６３５ ６３５ ５８３６ Ａ３３０ceo １４９６ １４３６ １４００ ６０ Ａ３４０ ３７７ ３７７ ２６５ ０ Ａ３５０ ８９４ ２３５ ２３５ ６５９ Ａ３８０ ３２１ ２３４ ２３２ ８７ 合計 １９０４７ １１７６０ １１０５３ ７２８７ ２０２３年の納入数は７４３機、ライバルのボーイング社は品質面で数々のトラブルを抱えており、 エアーバス社より約２割り少ない。 近年欧州では飛び恥と呼ばれ、化石燃料の削減が必須になって来た。 ２０２４年１０月１６日 エアーバス社と東芝は業務提携を発表した。 自働車で言う燃料電池車に相当するが、さらなる軽量化する為、超電導電動機にして、プロペラを回す方法で ２０３０年代に実用化を目指す。短距離路線が実用化の道であろうが、まずは第一歩。 世の中、アンモニアを発電に利用する案が模索されているが、現状ではどの案もコストが問題で、何等かの 補助制度が必要。 一方、し尿（し尿の中の２％がアンモニア）から採取する方法は、１００年前から考えられて来たが、 これも膨大なエネルギーコストが問題でした。最近透過膜方式が実験され、将来に期待が持てる。 |
| ボーイング社 旅客機・軍用機メーカー 旅客機受注・納入状況（２０１９年１月現在） 受注数 納入数 未納数 Ｂ７３７ＮＧ ７０７４ ６９８１ ９３ Ｂ７３７ＭＡＸ ５０１１ ３５０ ４６６１ Ｂ７４７ １４１８ １４１８ ０ Ｂ７５７ １０４９ １０４９ ０ Ｂ７６７ １２４４ １１３５ １０９ Ｂ７７７ １６８７ １５８４ １０３ Ｂ７７７Ｘ ３２６ ０ ３２６ Ｂ７８７ １４２１ ７８９ ６３２ 合計 １９２３０ １３３０６ ５９２４ ボーイング社の経営 かって傲慢な経営陣はＦＡＡ（アメリカ連邦航空局）を見下していた。その頃から、現在の経営危機が 予測・危惧されていた。 経営の基本は入るを図って出を制す。経営者が陥りやすいのは真っ先に出を制すで、順序が逆である。 ２０２３年１２月期決算は最終損失が２２億４２００万ドル（日本円で約３３００億円）となった。 ２０１８年・２０１９年に主力の小型機７３７ＭＡＸｰ８で墜落事故が起き、計約３５０人が死亡した。 事故後航空会社から注文のキャンセルが相次いだほか２０２０年以降はコロナ禍も重なり、２０１８年の８０６機 だった納入機体数は２０２０年に１５７機へと激減した。 ２０２３年には５２８機まで回復し、２０２３年１２月期の売上高も約７７８億ドル（約１１．４兆円）因みに日本の 日立製作所の２０２２年３月期売上高１０兆８８１２億円 純利益６４９１億円。 ２０２４年１月Ｂ７３７ＭＡＸー９の機体のドアーが飛行中に吹き飛び、米オレゴン州の空港に 緊急着陸する事態となった。 米メディアは、必要なボルトが工場で取り付けられていなかっと報じている。 米メディアは、相次ぐトラブルの背景として、欧州エアーバスとの競争激化を指摘する。 コストの削減が求められる中、ボーイングは２０２０年大規模な人員削減を実施して「経験豊富な従業員が 減り開発や生産の現場で品質の低下が起きている可能性がある。 Ｂ７７７Ｘも開発が遅れ、初号機の引き渡しが２０２６年とプレス発表されている。 更に給料アップのストライキが発生しており、１日 日本円で１５０億円の損失が発生して収束の 目途がたっていない。 |
| エンブレラル社（ブラジル） 旅客機・軍用機メーカー 航空機製造 世界第３位 設立 １９６９年 旅客機受注・納入状況 受注状況 代表的な機種 Ｅ１７５の仕様 受注 納入 受注残 座席数 ７８～８８席 Ｅ１７０ １９１ １９１ ０ 全長 ３１．６８ｍ Ｅ１７５ ８４７ ７４６ １０１ 翌幅 ２８．７０ｍ Ｅ１９０ ５６８ ５６８ ０ 全高 ９．６７ｍ Ｅ１９５ １７２ １７２ ０ 最大離陸重量 ３７５００ｋｇ Ｅ１７５－Ｅ２ ー ー ー 最大積載量 １００３０ｋｇ Ｅ１９０－Ｅ２ ３４ １８ １６ 離陸滑走距離 １６１２ｍ Ｅ１７５－Ｅ２ ２８２ ７６ ２０６ エンジン ＣＦ３４-８Ｅ ターボフアン×２基（推力６１．４Ｎ×２） 合計 ２０９４ １７７１ ３２３ 航続距離３１４８ｋｍ |
| 世界の旅客機用エンジンメーカー 航空機メーカーは一般的にエンジンを複数のメーカーから選定 できるようになっている ＧＥ・アビエーンション（１９１７年分社化） 世界最大の航空エンジンメーカーで，商用機でも多くのシエアーを占める。 親会社のＧＥはトーマス・エジソンが１８９２年設立した会社で現在はそれぞれの部門に分社化されている。 ガスタービンは発電用と航空機用は同じ技術である。しかし、発電用は欧州向け５０ＨＺ用米国向け６０ＨＺ用 があり、回転数が航空機用と全く違いそれぞれ。３０００ｒｐｍ、３６００ｒｐｍに限定されている。又運転時間が 一般的に２４時間連続運転である。但し、負荷は時々刻々変動する。 又最近のタービンブレードは穴が開いており、冷却する様になっている。 これが火山の微小な灰で詰まる事があり、日本で鹿児島空港、欧州ではアイスランドのレイクアビック附近の 火山噴火でアイスランド・イギリス附近を飛べない時がある。 売上高 １３２億ドル（２００６年） 従業員 単独 ２６８００人 連結 ３７８００人（スミス含む） 製品 ＣＦ６-５０（Ａ３００・Ｂ７４７・ＤＣ１０ー１５/３０） ＣＦＭ５６/Ｆ１０８（Ａ３２０・Ａ３４０-２００／-３００・Ｂ７３７・ ＤＣ８スーパー７０） ＧＥ９０（１９９５年 Ｂ７７７）ＧＰ７２００（２００６年 Ａ３８０） ＧＥｎｘ（２００７年 Ｂ７４７-８・Ｂ７８７） |
| プラット・アンド・ホイットニー 設立 １９２５年 本社 アメリカ合衆国コネテイカット州イーストハートフォード 製品 ＪＴ９Ｄ （Ａ３００・Ａ３１０・Ｂ７４７-１００ＳＲ・２００ＳＰ・・３００・Ｂ７６７・ＤＣ１０ ＰＷ１０００Ｇ（Ａ３２０ｎｅｏ） ＰＷ２０００Ｇ／Ｆ１１７-ＰＷ-１００（Ｂ７５７） ＰＷ４０００（Ａ３００－６００／Ａ３１０-３００／Ａ３３０／Ｂ７４７－４００／Ｂ７６７／Ｂ７７７ ＭＤ－１１） ＰＷ６０００（Ａ３１８） Ｖ２５００（Ａ３１８／Ａ３１９／Ａ３２１／ＭＤ－９０） ＧＰ７２００（Ａ３８０） |
| ロールス・ロイス・ホールディングス 前史 １９０６年に設立されたローリスロイスは当初自働車の製作を行う会社であり、最初の航空機用エンジンが 製作されたのは１９１４年であった。 ロールス・ロイスは、ロッキードのトライスターに搭載する予定のＲＢ２１１の開発の難航により経営難に陥り、 １９７１年に国有化された。１９７３年には自働車部門を切り離し、サッチャー政権下で再び民営化された。 業種 航空、防衛、船舶 設立 １９８７年 売上 １５７億２９００万スターリング・ポンド 営業利益 １１億６１００万スターリング・ポンドの赤字 利益 ２３億９３００万スターリング・ポンドの赤字（２０１８年） 従業員数 ５４５００人（２０１８年） 製品 ＲＢ２１１ トレントシリーズ（Ｂ７８７・７７７・Ａ３３０・Ａ３４０ー５００・Ａ３４０ー６００・Ａ３５０ＸＷＢ・A３８０ Ｖ２５００（インターナショナル・エアロ・エンジンに参加） |
| 引用資料 学研プラス発行 世界なんでもランキング 株式会社 成山堂書店発行 世界の空港事典 ウィクペデイア 日本工業新聞社 トコトンやさしい航空工学 イカロス旅客機年鑑 １９９３年～１９９４年 及び２０１６年～２０１７年 出版 イカロス出版 航空知識のＡＢＣ |
航空機で１番事故の多いいのは，着陸時、２番目は離陸時、世の中はデジタル時代と言いながら、
航空業界は今だに、音声のみで管制している。
これだけ多くの人命を預かっていながら、何もしようとしないのは不作為の罪。
日本では背景に政府の人員削減で、航空業界の人員を削減に走っている模様。
この点については国土航空省もだんまりを決めている。
２０２４年１月２日の日本航空機と海上保安庁機との衝突炎上事故は、正月早々衝撃的な事故であった。
同じ組織の中（国土交通省）航空局と鉄道局は全く交流が無い模様。
そもそも鉄道ではイギリスで発祥時のころから、運行については信号機で規制しており、現在では、
駅への進入、運行途中の速度まで制御されている。
この観点から見ると、航空機の管制が口頭のみで行っていることが、信じられない。
（パイロットは復唱しているが、誤認を防ぐ方法がない）
羽田空港の様に滑走路が複数あり、しかも航空会社のターミナルがそれぞれ分かれている場合、ターミナル
から方面別の滑走路に向かう際、滑走路を横断する必要が生じ、常にこの時点で危険をはらんでいる。
